Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».
Прежде чем развенчать продукцию именитых фирм, сделаем важную оговорку. Определение «ломучий, ненадежный мотор» — весьма условное. Из строя слишком рано и без видимых причин выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Это по ним постепенно и накапливается информация — что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.
В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.
В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.
1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi
Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.
Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).
К этому добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива (нагар на форсунках), склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер. Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Короче говоря, беда могла прилететь в любой момент из нескольких источников.
Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.
Повторюсь: многие 1.4 EA211 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.
1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi
Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.
Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали!
Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.
Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».
Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.
1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen
Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.
В недостатках схож с описанными выше фольксвагеновскими моторами, причина та же — неоправданно сложная конструкция со слишком тонкими решениями. Слабая поршневая группа. Низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система выдерживала 80 000 км, на турбоверсиях сдавалась быстрее. Проблемная система смазки: масложор на молодых двигателях, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Отказы системы питания при пробегах до 100 тысяч. И так далее.
Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадочек остался.
1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW
Также лауреаты престижных премий в период 2001–2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.
Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.
К 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.
Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.
1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault
Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.
Наиболее пугающим был период 2000–2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.
Топливная аппаратура крайне чувствительная и уязвимая. Пьезоэлектрические форсунки умирали после 10 000 км — особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее. Ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни — итог некорректной работы загрязненных форсунок. Капризничали датчики давления наддува и положения вала.
В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но… высоковата цена обслуживания.
К слову, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробежал 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.
Подведение итогов
При желании список можно удлинить на десяток позиций, упомянув, например, мерседесовские и тойотовские V6 или малолитражные моторы Hyundai/Kia раннего поколения (ныне неактуальны). А вот двигатели АВТОВАЗа в нем не появятся. Будучи архаичными, они не входят в группу повышенного риска, даже самые свежие модификации «под Весту» с облегченной шатунно-поршневой группой. Это же касается и других простых моторов.
Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000–2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие — менее.
При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними — выше.
Свежие комментарии