«Платон»: до и после. Три истории из жизни дальнобойщиков

Лагерь миллионеров

Водители, протестующие против «Платона» в Санкт-Петербурге, выбрали место для стоянки недалеко от одного из гипермаркетов, прямо рядом с кольцевой автодорогой. Найти их легко: на парковке сразу видны фуры, обилие флагов и даже передвижной штаб на базе фургона. Чего тут нет, так это лишней суеты, шума или даже малейших признаков беспорядка. Всё тихо и скромно.

Кто-то из участников акции подъезжает, кто-то уезжает, кто-то живёт тут почти постоянно. Но стоит только чуть-чуть поговорить с людьми, как становится ясно: просто так отсюда никто не уедет. Внутренние убеждения водителей слишком сильны, чтобы сесть в свои грузовики и разъехаться. Хочешь не хочешь, а прислушаться к их мнению придётся.

Сразу оговоримся: помимо «Платона» у владельцев грузовиков есть и другие поводы для недовольства. Это законопроекты, ограничивающие максимальный возраст эксплуатируемых тягачей и возможный запрет на регистрацию грузовой техники на физические лица. А ведь многие из хозяев тяжёлой техники приличную часть своего заработка отдают за кредиты – машины стоят денег, и очень больших. Остаться заемщиком-миллионером – перспектива не из приятных. Будет ли возможность расплатиться с кредитами, купить новый автомобиль, заработать на содержание семьи? Передаём слово участникам акции.

Лично для меня, конечно, это разорение, но дело не только в этом. Я тут стою из-за своей гражданской позиции, поскольку система эта изначально непрозрачная. Ведь по большому счёту, происходит скрытая приватизация дорог, вследствие которой транспортные магистрали перейдут в частные руки. А эти дороги строили наши деды и отцы, причём тут современные коммерсанты?

Сначала забирают федеральные трассы, на подходе – региональные. Ведь дороги – это артерии, а машины – кровеносные тельца. Если тельца заставляют бегать платно, а платить они не могут – болеет весь организм, в нашем случае – вся экономика страны. Ссылаться на опыт Европы не стоит. Там только автобаны платные, а у нас хотят сделать платными все дороги. У нас сейчас есть платные участки, пожалуйста, хочешь – плати и езжай быстро, не хочешь – есть альтернативный бесплатный путь.

У нас одному человеку уже принадлежит часть морских портов, железных дорог, а сейчас ему и автодороги отдать? Тогда все транспортные магистрали окажутся сосредоточенными в руках одного человека или группы олигархов. Это уже монополизация рынка, которая ни к чему хорошему не приведёт.

Частные перевозчики уже стали разоряться. Вал по стране пошёл, процентов пять перевозчиков ушли, и с каждым днём их становится всё меньше. В результате на рынке останется две-три крупные компании, которые уже не будут работать в условиях нормальной рыночной конкуренции. Сколько им вздумается брать за работу – столько и будут. Если мы сейчас возим, условно, по 50 рублей за километр, то в будущем верхней планки не будет, будет и 100, и 150 за километр, сколько придёт в голову – столько и будет. И каждый из нас за это будет платить в магазине.

Сейчас в движении принимают участие водители из сорока трёх регионов. К сожалению, это «наша война», население в принципе инертно, но мы чувствуем поддержку со стороны жителей Москвы.

Запрет на регистрацию грузовиков физическими лицами – это из той же оперы, что и «Платон». Желающие попасть на рынок не смогут приобрести рабочую технику и, соответственно, работать. Если раньше мужик мог «отпахать» десять лет и купить себе собственный автомобиль, на котором можно заработать на содержание семьи, то больше у него такой возможности не будет.

Новый автомобиль стоит от 9 миллионов, а эту сумму «отбить» будет просто невозможно. Сейчас в месяц я смогу зарабатывать «чистыми» тысяч 15-20, а смысл? Одно дешёвое китайское колесо стоит от 22 тысяч, а у нас их на машинах по 12-16. Какая-то крупная поломка – и всё, уже просто невозможно купить запчасть. Я уже молчу про «капиталки» двигателей и всё такое прочее. Сейчас автопарк катается до конца, пока он не выжмется. И всё.

Конечно, сегодняшний рынок перевозок нуждается в реформах, но, во-первых, не столь радикальных – такие серьёзные расходы для грузоперевозчиков не могут быть введены сразу, это должно делаться в течение долгого времени, как например, в Германии – в течение двух-трёх лет. Во-вторых, этого нельзя делать в кризис, это ускоряет развал современной отрасли. У нас очень много проблем, в том числе и контроля.

Именно вследствие невмешательства нашего правительства в работу отрасли в последние 15-20 лет, которое и привело к совершенно дикому варианту этого рынка. Например, в регионах нет работы, региональные перевозчики едут в крупные города, обрушивают рынок здесь. И сегодня мы без нормального регулятора зашли в тупик. Но нормальный регулятор – это огромный комплекс мер, а не просто взимание платы за каждый пройденный километр.

Надо мотивировать людей к приобретению новой техники, но при этом надо понимать, что ограничительные меры надо вводить более корректно, ведь на текущий момент «Платон» ударит не столько по мне с моим одним грузовиком, а по небольшим предприятиям, где, например, десяток машин. Если убрать таких частных перевозчиков, то это приведёт к взлёту цен на перевозки как минимум вдвое. Это, к сожалению, математика.

Рубль упал, у нас выросли цены на топливо, на запчасти, но мы как-то держимся. Но как только «частников» не станет, крупные перевозчики смогут спокойно поднять расценки с целью вернуть свои доходы на докризисный уровень. Да, отрасль надо реформировать, но таким образом, чтобы были места и малым, и средним, и крупным перевозчикам. То, что делается сегодня, делается в угоду только большим корпорациям. Нам говорят сменить машину, сменить форму собственности. Но у меня одна машина, зачем мне менять ИП на ООО?

Нам говорят: вы не соблюдаете график труда и отдыха. Да крупные компании их сами не соблюдают, у них варварские условия труда и эксплуатации машин. Возьмём для примера самосвальные парки. У нас в Петербурге они возят двойной-тройной перегруз, по 45-50 тонн. Я, как частник, никогда на это не пойду, мне свою машину жалко, перегруз убивает мою технику. При этом рассчитывают стоимость работ изначально с условием перегрузов и работы 365 дней в году. Но это же беспредел, честной конкуренции уже нет. Мы поставлены в такие условия, что кому-то выгодно не соблюдать закон, и многие на это идут осознанно. Но и это не всё.

Столичные города славятся тем, что тут люди живут в машинах. Как? Водители из регионов приезжают на заработки и месяцами живут в кабинах. Где-то далеко остаются семьи, дома, которым нужны деньги, но сам водитель почти ничего не тратит: кабина есть, а больше ничего и не надо. И первое, что делают такие водители, они демпингуют. И эта проблема тоже требует решения, но куда девать этих людей? Им тоже хочется жить, хочется работать.

Что предлагают на это крупные компании? Просто убрать малый и средний бизнес, а они навести порядок. Но мы же видим, что произошло, например, с магазинами. В Санкт-Петербурге почти не осталось обычных магазинов, только сети. Ассортимент там стал снижаться. То же самое случится и в перевозках. Я, как частник, могу предложить более гибкий график работы, удобный конкретному заказчику, но и не нарушая закона, прошу заметить. Я не работаю больше восьми часов, мне это не надо. Крупная фирма на такое не пойдёт. Вот тут и нужны те самые мелкие и средние перевозчики, от которых стараются избавиться.

У нас законы пишут таким образом, что я не могу жить и работать по закону. Наглядный пример – бесплатные пропуски для грузового транспорта в Санкт-Петербурге. В теории они бесплатные, на практике его получить невозможно. Но допустим, я получил такой пропуск. Читаю список улиц. Там нет ни одного моста на Васильевский остров. То есть в этом случае закон не подразумевает возможности его исполнения. Порождает это только одно – взятки на дорогах.

С «Платоном» так же: он невозможен к исполнению, потому что мобильное устройство мне не позволяет изменить маршрут. То есть если вдруг маршрут меняется (такое случается часто), я должен встать (неизвестно, где – стоянок у нас мало), найти место, где есть выход в Интернет, зайти в личный кабинет (если он ещё будет работать, как повезёт) и оплатить новый маршрут. Но это же… бред. Система не додумана, пользоваться ей нельзя, что это породит? Штрафы, взятки и ничего больше.

Мы же до сих пор не знаем, как это работает. Нет ни брошюр, ни публикаций, никакого обучения. Так получается, что всё сделано для того, чтобы нас просто «подставить». Что может быть дальше? Мы уходим с рынка, идём работать водителями в крупные компании. Работаем за копейки, теряем доход. А тем временем цены в магазинах будут неизбежно расти. И что будет? Новый виток инфляции? А мы его переживём?

Уже сейчас мне приходится сильно сокращать радиус моих перевозок. Я превратился в «сливочника» («сливочник» – водитель, предпочитающий меньшее количество «дорогих» поездок вместо не слишком выгодной, но более частой работы; одна «ходка» из Питера в Москву в этом случае равна приблизительно двум поездкам по тарифу «дармовоза» – прим. автора). Сейчас я поеду только по самой максимальной ставке. Всё, что дешевле, мне просто невыгодно, неинтересно.

Сейчас уже «не до жиру», но браться за любую работу просто нет смысла. «Платон» ударил не только по новичкам или недостаточно опытным водителям, он затронул всех, даже профессионалов высшего класса – цены на перевозки вынуждены поднимать все. Пакет молока не рождается на заводе, молоко сначала как-то там появляется, и на всех этапах «рождения» этого пакета происходит оплата «платоновского» сбора.

Нет ни одного завода, который, например, производит телевизоры и не использует при этом сторонние детали. И их тоже надо привезти. Поэтому вырастет себестоимость практически любого товара, но мало кто об этом задумывается. Всё начинается от посадки зерна с землю, вы понимаете, о чём я? Когда нам говорят, что стоимость товара вырастет на рубль, 50 копеек или 20 копеек – это обман. Дорожает вся логистика.

Государство никогда не помогало перевозкам, оно всегда вставляло палки в колёса. Когда я начинал, даже не было налоговой инспекции, и уже тогда мне было тяжело. Единственный документ, который я мог получить – это лицензия на такси. Потом началась транспортная инспекция, а в международных перевозках – непрофессиональное оформление таможенных документов. На таможне обычно ловили водителей, имеющих документы, неправильно заполненных кем-то, а не водителем, а не тех, кто пытался провезти что-то без «растаможки». Потому что этот водитель привязан к машине, он никуда не денется. Забирали машины, ставили в арест, автомобиль иногда переходил в пользу государства. Из-за этого я ушел из международных перевозок во внутренние.

Но тут постоянные проверки ГАИ, в 1994-96 годах оформление всех документов обходилось в 5-6 тысяч долларов. Потом появилось понятие «негабарит» и ещё кое-что. Это было время, когда предпринимались первые попытки упорядочить отрасль, но по факту все эти меры только давили на участников рынка, не давали частным извозчикам развиваться. Государство требовало, но ничем не хотело помочь. Доходило до того, что Камаз продавал свои машины государственным предприятиям за 26 тысяч, а частнику – за 86.

Конечно, в этом случае непосредственной связи государства и Камаза нет, но хотя бы как-то упорядочить этот вопрос, как-то вмешаться и проконтролировать они могли бы. А как можно что-то получить, ничего не вкладывая? Хотя бы какие-то нормальные кредиты можно было бы брать, но нет. И вот, система «Платон» забирает последнее – дороги.

Альтернативное мнение

Любая транспортная инфраструктура в нашей стране уже платная для грузоперевозчиков. Аэропорты, внутренние водные пути. Дороги не могут оставаться бесплатными и содержаться только за счет налогоплательщиков. Платить должны те, кто ими активно пользуется и извлекает из этого прибыль. У нас более миллиона большегрузов, которые наносят дорогам колоссальный вред. Высказывались опасения, что этот сбор разгонит инфляцию и приведет к подорожанию продуктов, однако это не так.

Министр транспорта Максим Соколов,
«Российская газета», 28.11.2015

С самого первого шага внедрения были совершены ошибки. В результате мы имеем и серьезное влияние вообще в целом на логистику в стране, на соответствующие настроения… Не знаю, насколько можно этому доверять, но говорят о вкладе этого фактора в инфляцию примерно в полтора процентных пункта. Мы таких расчетов не проводили, но даже если это будет не 1,5%, а процентный пункт, полпроцентного пункта – это не очень хорошая история.

Герман Греф
на съезде лидеров "Опоры России", 23.11.2015

Добиться пересмотра того, что уже запущено в работу и подкреплено не только со стороны государства, но и 600 тыс. транспортных средств, зарегистрированных в системе [Платон], организаторам забастовок не удастся.

Представители Росавтодора,
BBC, Русская служба, 19.11.2015

Конечно, они опасаются, что в итоге их бизнес перестанет быть конкурентоспособным по отношению к иностранным перевозчикам или друг к другу. Сейчас очень серьезная проблема, с которой сталкиваются перевозчики, — это наличие «серых» перевозчиков. Так вот как раз введение этой системы, на наш взгляд, позволит из тени вывести этот бизнес, потому что наличие фото- и видеофиксации проездов перевозчиков по 481 рамке позволит увидеть эти «серые» перевозки, которые так влияют на конкуренцию, и многие перевозчики говорят, что это как раз одна из сложнейших тем. Кроме того, мы считаем, что эта оплата не повлияет таким коренным драматическим образом на стоимость товаров. Это примерно 3 руб., то есть примерно 10% конечной стоимости товаров, то есть не более 1%.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства
Дмитрий Прончатов, «Коммерсант»

Мониторингом работы «Платона» занимается еженедельно Рабочая группа при Минтрансе с участием перевозчиков. Нас слышат, предложения принимаются, система модернизируется. Например, на сегодняшний день в «Платоне» представлена подробная информация по операциям с денежными средствами, со сведениями о фактических пробегах и маршрутах машин. Этот сервис был, но он сейчас доработан на основе наших предложений. Следующий шаг – постоплата. Тот, кто хочет работать, тот работает. Участвуют в различных акциях не те, кто реально заинтересован в конструктивном подходе, а те, кто не хочет работать на цивилизованном рынке.

Президент Ассоциации "Грузавтотранс"
Владимир Матягин в новостях ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»

Информация от пикетчиков поступает разная, но сейчас там много политики, которая никак не касается ситуации. Грузоперевозчиков используют в политических целях. Они расценивают «Платон» в качестве проблемы, а проблемы давно назрели в самом рынке. Перевозчики сами загнали себя в эти сложности – опускали цены, тарифы, соглашались работать за небольшую плату через посредников. Цены на грузоперевозки снизились до уровня 2008 года, а в магазинах они увеличились. Нормализация, легализация рынка позволит законопослушным перевозчикам получить свою выгоду, если заблуждающиеся коллеги будут более правильно просчитывать свою логистику, перестанут демпинговать и тем самым ломать здоровую конкуренцию. Получается, что те, кто стоят там, не хотят выходить из этой тени.

Система «Платон» позволила выявить пласт проблем, которые скопились на рынке грузоперевозок. Нужно провести его реформирование. Решать проблемы надо методом конструктивного диалога, а не загонять ситуацию в угол, как, например, ситуация, сложившаяся в Химках. Сейчас мы видим, что система как раз помогает маленьким компаниям и индивидуальным предпринимателям. Те, кто хочет работать по правилам, регистрируются в системе. Недоволен как раз тот сегмент, которых заставляют раскрыть информацию о реальных пробегах и маршрутах. Если не вкладывать деньги в дороги, то невозможно будет потом на них работать.

Источник