«На глазах у меня были слезы. С одной стороны я был счастлив, но с другой, возникало чувство, что я убил собственную мать, » – Энцо Феррари о первой победе Ferrari над Alfa Romeo в Гран При Великобритании ’51.
Первые автогонки в послевоенной Европе провели через четыре месяца после капитуляции гитлеровской Германии. Поначалу на старт выходили автомобили, которым просто посчастливилось уцелеть в годы войны, независимо от класса. Гонок становилось все больше, прошли первые послевоенные Большие Призы и в октябре 1947 года Международная Автомобильная Федерация (FIA), созданная годом ранее на базе прежней Международной Ассоциации Признанных Автомобильных Клубов (AIACR), утвердила новый технический регламент для автомобилей Гран При. В самом мощном классе, названном Формула-A, могли стартовать машины с атмосферными моторами объемом до 4,5 литров или с моторами с наддувом объемом до 1,5 литра. В классе послабее, получившем название Формула-B, максимальный объем атмосферных моторов равнялся 2 литрам, а надувных – 500 см³, а в самом слабом, Формуле-C – те же 500 см³, но без наддува. Довоенные правила предусматривали иное соотношение рабочего объема: в классе Гран При 4,5-литровым атмосферным двигателям противостояли 3-литровые наддувные, а в классе «вуатюретт» – 2 и 1,5 литра, соответственно. Новым регламентом FIA убила сразу двух зайцев. Во-первых, соотношение мощности между моторами с наддувом и без него стало куда более справедливым, а во-вторых, в одном классе могли соревноваться как оставшиеся с конца 30-х годов французские машины Гран При с 4,5-литровыми двигателями, так и итальянские и британские компрессорные «вуатюретты». Позже, когда буквы в обозначении классов заменили на цифры, Формула-А превратилась в знакомую нам всем Формулу-1.
Одним из первых производителей, создавших абсолютно новые автомобили для Больших Призов, стала фирма Ferrari. На должность главного конструктора Энцо Феррари пригласил Джоакино Коломбо, который был отстранен от работы в Alfa Romeo из-за того, что до войны был членом фашистской партии. Легенда гласит, что когда в июле 1945 года речь зашла о двигателе для будущего спортивного автомобиля между Феррари и Коломбо состоялся следующий диалог:
– У Maserati есть первоклассная «четверка», англичане имеют шестицилиндровую ERA, Alfa Romeo располагает отличной «восьмеркой», – делился своими соображениями Джоакино. – Я думаю, мы должны построить 12-цилиндровый мотор!
– Дорогой, Коломбо! – ответил Энцо. – Вы читаете мои мысли! Я несколько лет мечтал именно о таком двигателе.
В августе ’45 Коломбо сделал первые эскизы будущего автомобиля с 1,5-литровым V12, а в ноябре готовые чертежи были переданы на завод. Правда, строить первую машину, носившую марку «Феррари» пришлось уже без Коломбо, который вернулся к работе в Alfa Romeo. Главным конструктором стал Джузеппе Буссо, ранее строивший авиационные двигатели в той же Alfa Romeo, а советником Энцо по инженерным вопросам – Аурелио Лампреди.
Первенцем стал спортивный автомобиль Ferrari 125 S, располагавший мощностью сначала 65 л.с., а позже 72 л.с. при 5400 об/мин в версии с одним карбюратором и 118 л.с. при 6800 об/мин с тремя карбюраторами Weber. Для первого болида Формулы-1 Ferrari, известного как 125 GP или 125 F1 (так как названия первых машин давались по объему одного цилиндра, существовало три версии Ferrari 125: Sport, Competition и Grand Prix) Джоакино Коломбо, в сентябре 1947 года вернувшийся к Энцо, применил компрессор Roots, что увеличило мощность до 225 л.с. при 7000 об/мин. Диаметр цилиндра превышал ход поршня (55 × 52,5 мм), что было нетипично для того времени. В 1949 году, когда мощность достигла 250 л.с., Альберто Аскари принес первый Большой Приз Формулы-1 для Ferrari, как самостоятельному производителю, выиграв в Швейцарии. К концу года машины «Феррари» получили двухступенчатый наддув и головки блока с двумя распредвалами с шестеренчатым приводом, что позволило добиться отдачи в 286 л.с. при 7500 об/мин, и принесли еще две крупные победы: Аскари выиграл Гран При Италии в Монце, а британский частник Питер Уайтхед – Гран При Чехии в Брно.
Свежие комментарии