Тест-драйв Geely Emgrand EC7 : «еврокитаец»

Geely Emgrand EC7 — не новичок на российском рынке.  Emgrand за это время кое-чего добился. В прошлом году стал самым продаваемым китайским седаном в России с результатом в 7 789 автомобилей.

Да и на родине его покупают охотно — за 2015 год в Китае реализовали почти 170 000 седанов.

Мы решили освежить воспоминания о машине, сделать это чуть более обстоятельно.

Нашелся и технический повод — хотим проверить в деле версию с вариатором.

У любой покупательской популярности есть свои причины.

Как правило, она приходит к тому производителю, который хорошо делает свое дело, то есть выпускает качественные и безопасные автомобили.

И, разумеется, продает их по хорошей цене. Теоретические шансы на успех у Эмгранда в таком случае довольно-таки велики.

Ведь люди из Geely еще на стадии разработки решили делать свой автомобиль максимально качественным и безопасным.

А так как своими ресурсами добиться этого у них не получалось, то решили собирать машину «с миру по нитке».

Дизайн этого «китайца» весьма неплох. Выглядит машина нормально, не бюджетно и достаточно качественно

Китайцы взяли за основу одну из предыдущих платформ Тойоты Короллы и модернизировали ее. Им действительно помогали ведущие мировые производители автомобильных компонентов. Например, Bosch предоставил необходимое для тормозной системы, управляет двигателем блок от Delphi, оптика от Valeo. И дальше по списку — ABB (сварочное оборудование), настройка шасси — PDE FEV (технический партнер Audi, Volvo, BMW), пресс-формы для кузовных деталей пришли из Японии, от Fuji.

Что касается вариатора, то этот агрегат китайцам поставляет бельгийская компания Punch Powertrain. Кузова Geely Emgrand варятся методом бесшовной лазерной сварки. Подтверждением качества работ и использованного металла стал европейский тест на пассивную безопасность EuroNCAP, который Emgrand первым из «китайцев» прошел с честью, набрав вызывающие уважение четыре балла. Что ж, на этой машине хотя бы не страшно ездить.

Кстати, знаете ли вы, что Emgrand — это не название конкретного автомобиля, а имя целой премиальной линейки, которую когда-то запустили в Geely? Мало кто знает. Когда-то в Китае этот автомобиль позиционировался как премиальный седан сегмента D (да, именно D), но в России на «врожденную премиальность» никто внимания не обращает. Emgrand конкурирует с меньшими по размеру машинками классов B и C, которые попадают в его ценовую нишу.

Номинально — это седан сегмента С. Однако в Китае позиционируется как представитель D-класса. А в России, в силу специфики рынка и отношения к «китайцам», он конкурирует в основном с седанами класса B

По сравнению с конкурентами Emgrand, определенно, имеет ряд преимуществ. Размеры, мощный мотор, оснащение. Доказанная безопасность, опять же. Но подозрительный ореол «китайца» пока еще витает над всеми производителями из Поднебесной, вне зависимости от того, с кем, где и как они делают свои автомобили. Быть может, пора развеивать мифы? Какова она, китайская автомобильная реальность сегодня? Попробуем разобраться на примере Geely Emgrand EC7.

Внешность, прямо скажем, не завораживает. Но для «китайца» совсем неплохо. Заимствования тут не так очевидны и относятся к моделям, которые уже не выпускаются. Вспоминается KIA Shuma и Mercedes-Benz S-класса. А что, нормальный китайский симбиоз. Вообще же, в строгом черном да на 16-ых дисках Emgrand смотрится нормально. Отвращения не вызывает, на дешевку не похож. За дизайн — «четверка».

А что с качеством сборки? Я специально обошел автомобиль по периметру, фотографируя стыки кузовных панелей с двух сторон. Результат вы можете оценить на фотографиях в фотобонусе. В целом и здесь можно сказать, что на «четверку». Но уже с небольшим минусом.

Ключ Geely Emgrand увесист и симпатичен. Сделан качественно. Налет премиальности должны обеспечить накладки под хром на дверных ручках, но смотрится это больше как украшательство. Впрочем, на Востоке такое любят. Ручка — под естественный хват, дверь достаточно тяжелая. Доступ в салон удобный. А водительское кресло в самой дорогой версии может похвастать даже электрическими настройками!

 

Спокойный интерьер производит неплохое впечатление, однако недостатки находятся. Например, клавиша центрального замка над дверной ручкой нажимается в обратную сторону.

Регулировка звука на магнитоле — со стороны пассажира. Быстродействие сенсорного мониторчика нормальное, а вот графика устаревшая. Навигации нет, система просит вставить SD-карту.

Климат тоже заточен под праворульную машину и в целом работает неважно

Сиденья кожаные, от американского производителя автокресел Lear. Водительское — с электрорегулировками.

Профиль выражен только у спинки, набивка жестковата, а подогрев распространяется лишь на подушку. Замечаю, что яркость подсветки у клавиш подогрева водителя и пассажира разная.

Хотя первое впечатление от салона неплохое. Передняя панель сверху из упругого пластика. Дизайн совершенно ненавязчивый, полная симметрия и спокойствие.

Конечно, сразу обращаешь внимание на повсеместную яркую голубую подсветку. Что ж, это Восток, стало быть — ничего удивительного и ничего не поделаешь.

Я, в принципе, готов смириться с голубой подсветкой приборов, но вот только сами приборы меня не устраивают — выглядят дюже примитивно.

Приборка словно взята от детской гоночной игры.

Посадка сразу напоминает о представителях гольф-класса прошлого, в частности, о донорской Королле.

У руля нет регулировки по вылету. Сидишь вообще более вертикально, чем сегодня это принято, немного поджав ноги. Так и есть — начало двухтысячных.

 

Эргономика водительского места — с вопросами. Не хватает регулировки руля по вылету (хотя сам руль удобный и обтянут приятной кожей), а сиденья — по высоте.

Приборы читаются неплохо, обзорность — нормальная. Есть парктроник.

Пепельница болтается в подстаканниках. Слева от рулевой колонки — ряд функциональных клавиш и мини-бардачок

Пообвыкнув в салоне, отмечаю ряд новых недочетов.

Удивила отделка противосолнечных козырьков. Взгляните, как шов переходит в облой прямо посередине козырька. Такая же ситуация и с пассажирской стороны.

Там же в ногах можно увидеть криво состыкованные панели.

Переносная пепельница, которая вставляется в подстаканники, толком не фиксируется. Немного не подходит по форме и слегка заваливается на бок.

 

В общем, хоть и смотрится интерьер Джили более-менее пристойно, вопросы к нему есть, и их достаточно много уже в статике.

А в движении добавляются новые. На тестовом автомобиле пробег был в районе 4500 километров, а салон уже вовсю пел «сверчками».

Причем большая их часть поселилась в районе центрального сенсорного дисплея. Сильно ли расплодятся «певцы» к 50 000?

 

Передние кресла неплохо фиксируют спинкой с заметным профилем.

Бонусы — электрорегулирови для водителя и кожа для всех (причем в месте контакта с седоками есть перфорация, что пригодится летом).

Места сзади по меркам гольф-класса достаточно. Есть подлокотник. А вот воздуховодов к ногам задних пассажиров не обнаружилось, хотя в прайс-листе они заявлены на всех версиях

Моторчик оживает под капотом достаточно тихо. На холостых изолирован от салона неплохо. 1,8-литровый агрегат также сделан по тойотовским мотивам.

Движок усовершенствован и удовлетворяет нормам выхлопа Евро-4. Агрегат неплохой. Достаточно тяговит, бодренько оживает наверху.

Что касается экономичности, то здесь все предсказуемо — в городе Эмгранд «выпивал» в среднем около 11 литров «92-го» на «сотню».

По мере дальнейшего знакомства с машиной находятся новые эргономические странности. Например, уровень громкости аудиосистемы меняется неудобными «слепыми» клавишами, которые находятся почему-то со стороны пассажира (есть они и на руле, но все же). А сама аудиосистема включается всегда, когда заводится двигатель, вне зависимости от того, работала ли она до этого.

В салоне присутствует слабый пластиковый запах. Владельцы автомобиля жалуются, что он усиливается, если машина постоит на жаре.

 

Минусовая температура заставила обратить пристальное внимание на систему климат-контроля. К сожалению, мне не удалось с ней поладить.

В режиме Auto вентилятор упорно дует в ноги, в то время как низ лобового стекла начинает запотевать.

Автоматический режим тут, в отличие от устоявшихся традиций, также не подразумевает включенного кондиционера. Это попахивает «экономией на спичках». В Auto «климат» вообще работает не слишком предсказуемо.

В ответ на увеличение или понижение температуры зачастую отвечает лишь интенсивностью обдува. В общем, «печка» почти всегда стояла у меня в мануальном режиме.

Разумеется, во время остановки я перебрался назад и сел «за собой» (мой рост 187 см). Запас пространства — как в седане гольф-класса.

Для рослых — немного. Для остальных нормально. Недостатком здесь можно считать отсутствие воздуховодов к ногам задних пассажиров. И посмотрите-ка, что установлено под правым передним сиденьем!

Как бы дядя Петя своими грубыми кирзачами не повредил тонкий прибор.

 

Багажник у Джили просторный, весьма неплохо отделан. Под полом лежит 15-дюймовая «запаска». Спинки сидений складываются, образовывая достаточно ровную поверхность.

 

Грузовой отсек — сильная сторона Emgrand EC7. В стандарте тут аж 580 литров.

А еще можно сложить спинку задних сидений. Запаска 15-дюймовая (с ограничение скорости в 120 км/ч при использовании)

Рычаг вариатора симпатичен, хорошо лежит в ладони. Седан трогается с места жестковато.

Плавность обычного «автомата» ему не присуща. Поэтому приходится на первых порах пускаться в пробуксовку на скользком покрытии либо осторожничать с акселератором.

Антипробуксовочной системы тут нет.

Разгонные характеристики Emgrand — на среднем уровне. 126 сил хватает для города и с небольшой натяжной — для трассы

Динамика у Эмгранда вполне бодрая. В городе при одном пассажире ее хватает почти всегда.

Правда, с педалью акселератора не стоит церемониться, если хотите, чтобы коробка вышла из полусонного состояния.

Либо, как вариант, необходимо быстро перевести ее в ручной режим, качнув рычаг влево, и понизить передачу движением вниз.

Взревев мотором и подвывая трансмиссией, Эмгранд устремляется вперед. На разгон до «сотни» у него уходит по паспорту 11,6 секунды, а максималка составляет 185 км/ч.

Надо сказать, что старая платформа была адаптирована под современные требования неплохо. Эмгранд хорошо держит прямую и понятен в поворотах, даже с высокопрофильными покрышками.

Прямую Emgrand EC7 держит уверенно. Водителя не нервирует. В колее гуляет несильно

На руле (с гидроусилителем) находится обратная связь, которая позволяет хорошо чувствовать колеса, несмотря на то что руль достаточно легкий.

Кстати, и «закусываний» при интенсивном рулении нет. Но все это — на хорошей дороге. А вот на разбитом асфальте удовольствия от управления автомобилем становится меньше.

И снова, несмотря на достаточно высокопрофильные покрышки, этот Geely оказался весьма жестким.

Зачастую неоправданно. Машина повторяет профиль дороги, а подвеска работает шумно, на баранку приходятся удары.

К чести Эмгранда надо отметить, что когда я преодолевал серьезные для легковушки косогоры, съезжая на поверхность замерзшего озера, кузов уверенно молчал.

Салон начинает дребезжать упомянутыми «сверчками» лишь на мелких дефектах дороги.

В поворотах крены несильные, а руль, несмотря на легкость, сообщает достаточное количество информации благодаря старой схеме с гидроусилителем

В целом Эмгранд нельзя назвать тихим автомобилем. Но и сверхгромким тоже. По крайней мере, он тише вариаторной Сентры, которая была у нас на тесте чуть раньше.

Но мотор все равно прослушивается хорошо, да и улица слышна . Аудиосистема не впечатлила — звук «глухой». В общем, своими аудиопараметрами китайский автомобиль удивить не сумел.

Прямую Geely держит неплохо. Да и тормоза настроены толково. Здесь претензий нет.

Вариатор же после динамичных прогонов наполнял салон характерным запахом.

Возможно, со временем эта проблема исчезнет. Либо же никто до нас не гонял как следует на этом автомобиле за все пройденные им 4500 километров.

 

Снизу этот Geely ничем не удивляет. Стандартный седан С-класса с балкой. Выхлоп не «болтается».

Зашиты моторного отсека нет, но она и не нужна — уязвимые места спрятались за подрамником с поперечиной посередине. Дабы что-то «оторвать», надо постараться

В общем, жаль, что подвеска жестковата, ведь от вождения Эмгранда остаются вполне позитивные воспоминания.

Понятный руль, адекватные тормоза, простой и внятный вариатор, достаточная динамика.

А от автомобиля в целом?

Скажем так. Задумка была хорошая, но с первого раза у китайцев не получилось собрать этот мудреный конструктор, да еще и на базе старой платформы.

Ощущение, что ты управляешь машиной из прошлого, несмотря на все современные доработки, так и не покидает. И ладно бы только это было единственной вещью, с которой надо мириться.

Так ведь и недочетов по салону достаточно, и вопросы к эргономике есть.

Так что этот седан правильно занял свою рыночную нишу в нашей стране. Если вы пересаживаетесь сюда, грубо говоря, из «девятки», то будете очень довольны.

Но если немного расширите свой автомобильный кругозор, то как минимум подождете до выхода новой версии Emgrand, ибо эта лучше уже точно не станет.

Комплектации

Geely Emgrand продается в России с моторами 1,5 л (98 л.с.) и 1,8 л (126 л.с.). Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или варитор.

Версия Standart с мотором 1,5 или 1,8 и МКП оценивается в 509 000 – 537 000 рублей.

В списке базового оборудования: фронтальные подушки безопасности, ABS, EBD, иммобилайзер, противоугонная сигнализация, кондиционер, ЦЗ, электроприводы четырех стекол, датчик света, аудиосистема с шестью динамиками, тканевый салон, противотуманки, стальные диски R15. Далее идет Comfort, 532 000 – 619 000 рублей.

Топ-версией является Luxury, которая стоит 599 000 – 699 000 рублей.

Безопасность

Технические характеристики Geely Emgrand EC7 (данные производителя)

Фотобонус