Колёса от жадности: зачем автомобилю больше четырёх колёс?

 

Можно отыскать очень старые примеры того, о чем мы собираемся говорить — на самом деле самый первый «6-wheeler» создала американская фирма Pullman ещё в 1903 году, а первый в истории автомобиль с восемью колёсами назывался Reeves Octo-Auto, и его тоже построили американцы, в 1911-м. Истории свойственно повторяться — примитивные мультики, фотожанр «селфи» и домашних роботов тоже изобрели далеко не во втором десятилетии двадцать первого века. Но мы говорим о новейшей истории и о явлениях, становящихся обсуждаемыми и массовыми в наши дни. Так вот, новейшую историю многоколёсников открыл именно он — гоночный «Тиррел».

 

 

Легендарный «Тиррел» Гарднера

Шестиколёсный болид Tyrrell P34 гонялся в «Формуле-1» в 1976 и 1977 году. Идея конструкторов была простой — уменьшить высоту передних колёс, чтобы улучшить аэродинамику, и увеличить их количество, чтобы сохранить «суммарное» пятно контакта с поверхностью. На практике получилось даже круче: Дерек Гарднер, инженер команды Tyrrell, реализовал идею так, что площадь контакта передней части болида с дорогой увеличилась на 40% по сравнению с традиционной схемой, передние тормоза стали «цепче» на 25%, а главное — выигрыш по аэродинамике позволил нивелировать отставание в 50 л.с., которое было у мотора Cosworth перед Ferrari...

 

 Маленькие передние колёса были почти полностью скрыты понтонами, но с места пилота можно было наблюдать за их поворотом через окна в облицовке кокпита. В 1976 году гонщики Джоди Шектер и Патрик Депайе финишировали первым и вторым на Гран-При Швеции, а по результатам сезона стали третьим и четвёртым. Но в следующем сезоне Шектер из команды ушёл, а результаты сменившего его Петерсона и оставшегося Депайе были скромнее, побед уже не было. Ещё через год команду покинул Гарднер, получивший хорошее предложение от корпорации British Leyland.

 

 

 С шестиколёсниками, имевшими сложную кинематику «передка», проблемы с перегревом тормозов, непредсказуемое поведение при блокировке «первых передних» колёс и нестандартные 10-дюймовые передние покрышки, производство которых нужно было «пробивать» у Goodyear, команда Tyrrell предпочла больше не возиться. В разные годы шестиколёсники, с четырьмя колёсами как спереди, так и сзади, строили команды Ferrari, Williams, McLaren и March, однако до участия в Гран-При эти прототипы не добирались. А потом FIA запретила использование болидов с количеством колёс больше четырёх. Но невероятный облик Tyrrell P34 так запал в душу автомобильным дизайнерам, что не отпускает до сих пор.

 

 Пантера номер шесть

В 1977-м, на следующий год после ухода шестиколёсного Tyrrell из «Больших призов» появился вдохновлённый им дорожный суперкар Panther 6 от британской студии Panther Westwinds, коей руководил Роберт Джанкель. Автомобиль имел одну пару ведущих колёс сзади, крутящий момент передавался от установленного над ними 8,2- литрового V8, позаимствованного у Cadillac Eldorado, через 3-ступенчатый «автомат». С помощью пары турбонагнетателей двигатель разогнали до 600 л.с. и 815 Нм, в результате чего это «нечто», как будто скатившееся в реальность прямо из сцены популярного в 1960-е фантастического сериала «Thunderbirds», могло ускоряться до скоростей порядка 300 км/ч.

 Главным в облике Panther 6 были, конечно же, передние колёса — две пары покрышек размерностью 205/40 R13 (сзади стояли полускрытые в колёсных нишах 265/50 R16) производили просто неизгладимое впечатление. Комплектация предполагала два варианта исполнения верха — съёмный жёсткий или складной мягкий — а также полный электропакет, кондиционер, систему автоматического пожаротушения, телефон, телевизор... На первой выставке Джанкель собрал 15 заказов и казалось, что будущее уже наступило. 

Но судьба Panther Westwinds стереотипна и повторяет истории многих небольших кузовных ателье — компания успела построить всего два экземпляра «Пантеры» (чёрный и белый) и столкнулась с непреодолимыми финансовыми проблемами. Однако обе созданных машины до сих пор на ходу, одна находится в частной коллекции на Среднем Западе, а другая — в Бирмингеме, Великобритания. Британская машина периодически участвует в выставках классических автомобилей, как отличная иллюстрация к «будущему-которое-могло-бы-наступить».

 

Конечно, идею не могли не подхватить итальянцы - конченные гики автомобильного дизайна. Интересно, что инженер-энтузиаст Феруччио Ковини начинал как раз в те годы, когда появилась шестиколёсная «Пантера» — частная автокомпания-ателье Covini Engineering была основана в 1978 году.

Одни говорят, что мыслью создать шестиколёсный суперкар Ковини загорелся именно тогда, слишком уж велик был соблазн воплотить «гражданскую версию» формульного Tyrrell, а другие утверждают, что построить шестиколёсник итальянец задумал даже раньше, в 1974-м.

Но как бы там ни было, долгие годы его компания выпускала весьма экстравагантные, но всё же более простые с технической точки зрения автомобили. И только в 2004-м Covini Engineering явила миру C6W — суперкар, который сейчас многие склонны считать прямым идеологическим наследником Tyrrell P34, несмотря на прогремевшую в семидесятые Panther 6. Ковини остался верен старой формуле, в угоду аэродинамике сделав передние колёс меньше задних — 205/45 R15 спереди против 345/25 R20 сзади.

Машина была создана с прицелом на реального покупателя, и маркетинговая подача Ковини были весомой: шестиколёсный суперкар лучше стоит на прямой, лучше входит в повороты, меньше аквапланирует, эффективнее тормозит, имеет продвинутую аэродинамику, более высокую пассивную безопасность при проколе колеса и фронтальном ударе, а также более комфортен.

 C6W в своей окончательной конфигурации, представленной в 2005 году, имел расположенный в базе бензиновый V8 от Audi, выдающий 434 л.с. и 470 Нм, 6-ступенчатую «механику», независимую подвеску всех колёс, стальную раму, кузовные панели из стекловолокна и карбона, два места в кокпите, съёмный жесткий верх, подушки безопасности и кондиционер. Автомобиль весил 1 302 килограмма и мог разогнаться до 320 км/ч. При этом Ковини просил за своё детище всего 165 000 долларов, и на фоне цен соотечественников из Ferrari и Lamborghini это «сыграло». Было решено производить порядка 6-8 машин в год. Доподлинно неизвестно, удается ли продать именно столько экземпляров, но бизнес Ковини живет по сей день.

Развитием темы стал его автомобиль с индексом С3А — это, по сути, тот же C6W, с которого сняли 152 килограмма веса, и на него можно поставить опциональный V12 вместо V8. Машина разгоняется до «сотни» за 3.4 секунды и имеет просто запредельный «держак» в поворотах. По слухам, сейчас неугомонный Ковини строит гоночный вариант этой машины с ещё более лёгким кузовом, закрытым одноместным кокпитом и центральным расположением руля.

 

 Почтовый экспресс

А теперь давайте сделаем небольшой шаг в сторону. Если смотреть на карту мира, шаг вроде небольшой, из Италии во Францию. Но всё же это шаг значительный, ведь мы взглянем на другую ветвь развития многоколёсного транспорта — на автомобили, у которого спаренные оси расположены не спереди, а сзади. Мы уже упоминали о вездеходах, и среди них такая схема весьма распространена, но в их стан затесался один совершенно дорожный автомобиль. Стандартный Citroën CX, из которого в итоге получился этот шестиколёсник, сам по себе автомобиль уникальный — запущенный в 1974 году, он имел уникальную гидропневматическую подвеску, продвинутую аэродинамику и интерьер, полный новаторских решений — чего стоит только односпицевый руль, ставший фамильной чертой.

 

 А в 1975 году некто Пьер Тисье создаёт Citroën CX Break Loadrunner, кузов которого был удлинён, а под корму «подкатили» ещё одну ось. Собственно, шести- и восьмиколёсными модификациями Citroën мсье Тисье и его фирма Application des Procédés Tissier к тому моменту занимались уже около двух лет (заметьте, без всякой оглядки на какие-то там «Тирреллы»), но именно модель CX позволила развернуться как следует. Привод машины остался передним, поперечно расположенный 2.5-литровый бензиновый двигатель (впрочем, были и турбодизельные варианты) выдавал 120 л.с. и ускорял длиннющий «экспресс» до 100 км/ч за 14 секунд, а максималка составляла 180 км/ч. Совсем не суперкар, по прелесть «Лоудраннера» была в другом: обладая комфортом и скоростью представительского авто, он мог брать на борт сумасшедшие объёмы груза.

 

 Шестиколёсным Citroën CX от Тисье не было равных в перевозке газет и медикаментов на большие расстояния за максимально сжатые сроки, а также их использовали как автомобили «скорой помощи» и такси. Основную часть таких машин построила небольшая компания, которой руководил Тисье, есть также упоминания о экземплярах 1990-1991 годов от совсем уж маленькой немецкой фирмёшки Fahrzeugbau Wulsten. Шестиколёсными «Ситроенами» компания Тисье продолжала заниматься до 2007 года, но в 2010 её основатель покинул этот мир... К настоящему моменту оставшихся на ходу экземпляров Citroën CX Break Loadrunner в мире осталось не так уж много, но удивительное дело — один такой даже есть в России.

 

 

 «Электричка» Симидзу

Япония всегда была страной, где шли своим путём. Вот и профессор Хироси Симидзу, относящийся к тому же поколению сумасшедших инженеров, что и Гарднер, Джанкель и Ковини, и построивший своё первое изобретение в те же годы, что и коллеги (в 1978-м), извлёк из многоколёсности немного другие преимущества. Дело в том, что Симидзу создавал электромобили. Причем не обычные, а рекордные. В 1991 он построил IZA, который поставил два рекорда скорости, разогнавшись до 176 км/ч, а в 2001 соорудил семиметрового 8-колёсного монстра KAZ, достигнувшего небывалых для электротранспорта 311 км/ч

 

 KAZ имел 8 колёс не из-за причуд дизайнера — в каждом колесе помещался собственный электромотор — идея так называемого «мотор-колеса», как и многоколёсность, мягко говоря, не нова и едва ли может служить для электромобиля панацеей, но полученная на KAZ суммарная отдача в 600 л.с. и нереальная тяга в режиме «8х8» перекрывала минусы от усложнения и утяжеления конструкции. К слову, KAZ весил 2980 килограмм, но где вы видели лёгкие электромобили, особенно имеющие 7 метров длины? К тому же, Симидзу использовал прогрессивную архитектуру платформы — по принципу скейтборда (одним из первых прототипов, сделанный в этой концепции, был AUTOnomy от GM), когда все системы электромобиля скомпонованы в единой приземистой тележке, а кузов просто «надевается» на неё сверху.

 

 

Поворотными были колёса «первой» и «второй» передних осей, хотя оси и были довольно сильно разнесены. Симидзу сознавал, что мотор-колёсо, имеющее большую неподрессоренную массу, идёт вразрез с тенденциями автопрома, но заявлял, что проведённые исследования не выявили никаких особых проблем. KAZ имел низкий центр тяжести, был очень быстрым и манёвренным, мог брать на борт 8 человек и проезжать на одной зарядке литий-ионных аккумуляторов до 300 километров. Для того времени это было очень круто, так что неудивительно, что через три года последовало продолжение.

 

 

 Короткое замыкание

Eliica («Electric Lithium-Ion Car») была восьмым электромобилем, который построил Симидзу. Эта машина была короче предшественницы почти на два метра, вмещала только пятерых, весила на 600 килограмм меньше, ускорялась до «сотни» за 4.1 секунды и с первого тестового заезда в 2004 году смогла перебить рекорд KAZ, разогнавшись до 315 км/ч. Суммарную отдачу мотор-колёс немного подняли, до 640 л.с., немного выросла и дальность хода — до 320 километров. Этот электромобиль, в создание которого было вложено порядка 4,7 миллиона долларов, должен был бросить вызов «динозаврам» — в том же 2004 году «Элиику» собирались разогнать до 400 км/ч, побив рекорд автомобиля с бензиновым ДВС... Но разогналась она только до 370 — сокрушить классические автомобили не удалось.

Может быть, это обстоятельство отчасти способствовало тому, что «гражданская» модификация электромобиля Eliica так и не попала в производство. Наверное, были и другие причины. Как бы там ни было, а на протяжении 2005-2006 годов «Элиику» показывали на выставках, катали высоких чиновников и королевских особ... А потом след её потерялся. В конце концов, при участии Симидзу был запущен проект SIM-Drive, который предполагает создание электромобиля, использующего базисные решения Eliica, но более привычного с виду — четырёхколёсного...

 

 История не слишком любит изобретателей-одиночек, часто отводя им роль творцов того самого «будущего-которое-могло-бы-наступить», но восьмиколёсные электромобили всё же принесли определённую пользу инженеру Симидзу — обеспечили ему мощный пиар и выход на крупных производителей: в качестве спонсоров и партнёров к проекту удалось подтянуть Mitsubishi, Isuzu, Pioneer и ещё нескольких японских гигантов по разработке и производству электроники и механики. Симидзу по-прежнему хочет запустить своё изобретение, теперь уже 4-х колёсное, в массы, ожидает снижения цен на аккумуляторы и беспокоится, что без господдержки Япония может проиграть рынок электромобилей Китаю и Южной Корее. Впрочем, запланированный в 2013 году запуск электромобиля SIM в производство был в очередной раз перенесён. А по улицам уже колесят электрические Mitsubishi, Nissan, BMW, Tesla...

 

 

 Вопрос открыт

Тема многоколёсных автомобилей столь многогранна, что попытаться вместить её в один материал — это значит сильно утомить читателя :). Поэтому мы намеренно обошли в нашем разговоре всякую «голивудчину» (все автомобили в нашем рассказе были придуманы для реальности, а не для кино), а также изначально исключили из обзора целую «эволюционную ветвь» — многоколёсные вездеходы, и теперь совершенно очевидно, что должны к этому вернуться. Ведь помимо упомянутого Mercedes-Benz G 63 AMG в последние годы было построено несколько ярких «проходимцев»: Citroen Cruise Crosser (2007), Hummer H2 The Ultimate Six (2010), Volvo XC60 Dalbo Edition (2012), Dacia Dustruck (2014), Toyota Hilux AT38 6x6 (2014)...

Всё это внедорожники, но очень разные — «Хаммер», к примеру, сильно «портит малину», потому что американцы решили сделать типичный кич-мобиль, отказавшись от привода 6х6, а «Хайлюкс» от исландской Arctic Tracks, напротив, использует возможности каждого из шести колёс на 200%... Однако об этом — в следующий раз, следите за публикациями! Тем более, что наверняка не далёк тот день, когда очередная компания инженеров-фриков предложит покупателям «многоножку», имеющую шесть, восемь, а может быть и десять колёс... И теперь мы знаем — в «лишних» колёсах порою действительно есть смысл.

---