Личный опыт работы на авторазборе в Японии: это кощунство

Затягивает! Ведь может при его знаниях и опыте устроиться на постоянную работу и вести оседлую жизнь. Но вот уже в который раз бросает свой «фриланс» и отправляется в Японию — на заработки. В места, откуда начинается путь всех подержанных запчастей, приходящих в Россию.

Новости СМИ2

А именно на японские заводы по утилизации автомобилей. Как это все там устроено? Какие машины идут в утиль? И есть ли шанс купить оттуда агрегат «немного б/у»?

Идея подобного трудоустройства родилась спонтанно. Были мысли пережить холодную сибирскую зиму в солнечном Таиланде. А поскольку осуществить их по ряду причин не получилось, наш герой начал подыскивать альтернативные варианты. Вспомнил, что у знакомого владельца местной разборки был в свое время офис на островах, где соотечественники разбирали машины для России. И хотя тот зарубежную деятельность давно свернул, в подобных структурах это обычная практика. Предложение на рынке есть, правда, всегда с одним условием — трехмесячной стажировкой на складе в Сибири или в Приморье, что не отвечало желанию перезимовать в тепле. В конце концов, наткнулся в Интернете на объявление «сразу туда» и «без опыта». Кстати, насчет последнего. Товарищ, увлекающийся тюнингом (в активе серьезные проекты дрэговых и дрифт-каров), был твердо уверен в том, что его-то ему не занимать. Работодатель же при встрече оптимизма убавил — «умение крутить гайки — это хорошо, а тюнинг и вовсе прекрасно, однако специфика там иная, и опыта у тебя, считай, нет». Но на работу принял!

Японские зарисовки

Читай про Японию, не читай; смотри ролики и фильмы о жизни в этой стране, а культурный шок по прибытии на острова, похоже, неизбежен. Забегая вперед, скажем, что, отработав первые три месяца за морем, дома дольше привыкал к российской действительности. Слишком уж контрастной не в нашу пользу оказалась жизнь «там» и «здесь». В Японии же начал удивляться еще в аэропорту, где сотрудники, помогающие грузиться в транспорт, кланяются пассажирам. Где в автобусе предусмотрены места для багажа. А на короткой ветке метро в каждом из двух вагонов по биотуалету. Ну и далее не раз отмечал какие-то вещи, о которых, возможно, читал и слышал, но которые все равно режут глаз. Например, полицейских на удивление немало. И постовых, знающих английский и всегда готовых помочь. И патрульных, курсирующих по районам в бронежилетах на Краунах и кей-карах.

Несмотря на то, что взгляд порой выхватывает здания-конструкции, требующие «побелки-покраски», все то, что под ногами и колесами — почти идеальной чистоты.

Перроны пылесосят, на тротуарах и дорогах после дождя — ни одной лужи.

При острой нехватке территории в городах много зелени, парков. Встречаются дикие мандарины и гранат. На окраинах — рисовые поля.

Распространен частный сектор, в котором иногда хватает места для паркинга на одну или несколько машин и бонсай-садика.

Наконец, даже второстепенные города — это красивая архитектура, опять же сады и парки в центре. Иногда — исторические памятники, как дом феодала на фото ниже.

Ну и, конечно, карпы в городских прудах и каналах в качестве символа экологичности среды обитания.

Интересно, что на фоне этого нет-нет да и попадается автоутиль, выглядывающий из задних рядов торговых площадок или брошенный прямо в дворике.

А как вам эта красотка «Хачироку»? На «низком старте», ждет «выгула» на горных серпантинах?

Увы, превратилась в мусорку, которую местные жители забивают бытовыми отходами. С точки зрения отношения к ним — это исключительный случай. А вот с позиции взглядов на все, что сделано руками, а не получено от природы, — характерный пример.

Бытовая калькуляция

Да, «вещизмом» японцы не страдают. Легко избавляются от всего ненужного. Могут, к примеру, отдать машину в утиль с полным багажником и салоном вещей. Иной раз — еще в упаковках. Другое дело дары недр – настоящее золото! В дома подается только холодная вода, по необходимости нагреваемая газом. Отопление только в жилых комнатах, и то не во всех. В сауне (шикарное заведение, куда не пускают с татуировками и где есть несколько бассейнов, в том числе на улице) работа душевых лимитирована. То есть открыл кран — течет пару минут.

И все-таки нельзя сказать, что жизнь в Японии обязательно должна быть финансово обременительной. В нашем случае жилье оплачивал работодатель (около 18 000 рублей в месяц за квартиру либо дом в частном секторе), дававший к тому же командировочные (6000/неделя). На эти деньги вполне можно было нормально жить. Даже позволять себе периодически пробовать блюда национальной кухни. Такие, например, как эта яичная лапша и курица с рисом за 400 рэ.

Дорогие там сигареты и пиво (самые дешевые пачка и банка за 200 рублей), которых наш герой не употребляет. И развлечения (дневной абонемент в парк аттракционов 2200 рублей), без чего тоже легко обошелся. Если не подсесть на местный общепит и экономить, то за единственный воскресный выходной на общественном транспорте можно покрывать приличные расстояния, изучая достопримечательности не только в окрестностях — даже на соседних островах. Это, собственно, было основным стимулом поехать на заработки в Японию — посмотреть страну. Впрочем, часто обходился служебным транспортом — велосипедом. Благо, что на самом южном из островов — Кюсю — где работал, температура зимой обычно не падает ниже нуля. Разве что ветра сильные. Побережье…

Работа: психология и физика процесса

«Заработки», конечно, сказано громко. Прельститься 35–50 тысячами рублей в месяц (оплата уже на родине), наверное, можно, отправляясь туда из какого-нибудь небольшого депрессивного городка. Но для жителей столиц краев и областей невеликие деньги. Притом, что работать надо с одним выходным или вообще ежедневно. Хорошо хотя бы, что с 8:00 до 17:00 и с часовым перерывом на обед. Зато насколько напряженно! Дневной план у русских на человека — две разобранные машины. Графики сотрудников других национальностей разнятся. Но никто в рабочее время не устраивает перекуров, все пашут с интенсивностью роботов на конвейерах. При этом механизация на пункте утилизации воображение не поражает. Пневмоинструмент, разумеется, есть. Кары, без которых никак, бегают.

Пресс, что давит голые кузова, естественно, имеется. А на заднем плане на фото ниже выглядывают манипуляторы двух, как их прозвали, «куриц» — тракторов, занимающихся «разделкой» крыши, салона, электрики.

Поток машин — нескончаемый. Бывает, что несколько ослабевает. Но так, чтобы совсем сидели без работы, — подобного не случалось. Все автомобили, прибывающие на утилизацию, делятся на те, что пришли непосредственно на завод, и на те, которые куплены на аукционах представителями «подрядных организаций». К таковым относятся и российские «разборки», и аналогичные конторы из Таиланда, Филиппин, ОАЭ. Очевидно, что японцам выгодно запускать к себе на территорию иностранцев, которые не просто содержат своих сотрудников и технику (скажем, погрузчики — на полном обеспечении подрядчиков), но и «дают стране металл», и за ряд агрегатов платят.

Суть в том, что приобретенные на аукционах машины у русских, арабов и т. д., числятся «своими». За них уже заплачено. Агрегаты, которые будут демонтированы, считай, в собственности. Покупаются такие обычно под заказ конкретных запчастей, в силу популярности машин, их состояния и, как правило, очень недорого. Был пример приобретения Corolla в 90-м кузове с пробегом до 100 тысяч км менее чем за 3000 рублей.

Однако «аукционки» дают лишь часть запчастей, необходимых в России. Остальное добирается с машин, принадлежащих заводу. Выглядит это следующим образом. Пока японцы на планерке, русские, затем филиппинцы и арабы получают доступ к вновь прибывшим автомобилям. У всех уже есть предварительный заказ, который может корректироваться по месту. Отметили машины и приступают.

Опыта такого разбора, повторимся, не было. Попал с корабля на бал. Разве что там уже проработал недолго со старым сотрудником, от которого дельного совета не слышал. Но наблюдал, запоминал, учился. В общем-то, быстро втянулся, освоив оперативное оголение автомобиля до состояния «остался только кузов и салон». Оказалось, что делать это можно без ям и подъемников. В помощь — те самые кары, вилами которых протыкаются боковые стекла.

Машина поднимается. Откручиваются крепления передней и задней подвески. Снимается двигатель с коробкой и топливный бак. Русская специфика в том, что делается это аккуратно, без разборки «с ноги». Так же, кстати, щепетильно подходят к процессу филиппинцы и таиландцы.

Японцы, которые агрегаты почти не продают (иногда пакистанцам; в основном реализуют только попадающиеся тюнинговые комплектующие), не заморачиваются — вытряхивают их на пол. И аналогичным же образом поступают арабы, отправляющие запчасти домой. Смотрите видео!

В таком режиме их бригада из трех человек «дербанит» по 15 машин за день! Вы все еще хотите «бэушку» из Эмиратов?

И все-таки даже в русском «сдувании пылинок» для человека, всю жизнь любившего автомобиль, в частности «японский», был элемент некоего святотатства. Ну как это так — машину на вилы поднять?! А торпедо на них же насадить?! Это требовалось для того, чтобы не возиться с его снятием при необходимости достать печку. Переднюю панель еще «вспарывали» ножом — ради доступа к подушкам безопасности, которые нужно было взрывать перед отдачей машины «курицам». Эти «пернатые» вообще оказались самыми жестокими — как резали крыши, как рвали салоны… Ладно, привык.

Между тем именно сохранность деталей отнимает много времени и сил. Снял фару или фонарь — сразу упакуй, подпиши. И так на протяжении трех недель, пока собирается 40-футовый контейнер. Потом его нужно за два дня загрузить. Что-нибудь подстелить на пол, аккуратно и плотно составить двигатели и коробки. Затем расположить что полегче, наконец, самое легкое и хрупкое.

Вроде бы ничего сложного, но в первую поездку подобная «логистика» давалась труднее всего. Возможно, еще и потому, что за невыполнение плана по срокам грозил крупный штраф. Позже контейнер паковали чуть ли не с закрытыми глазами и с запасом по времени. Еще один ролик с завода по утилизации.

«Ассортимент», состояние

Наверное, понятно, что разбирали и отправляли в Россию только то, что у нас распространено и пользуется спросом. Отдельно двигатели, коробки, кузовщину, оптику. Иногда в виде так называемых nose cut и half cut. То есть передка с бампером, фарами, решеткой, «телевизором» и «половинки», отрезанной по стойки крыши.

Бывало, правда, что приходил какой-нибудь исключительный заказ: одну дверь в цвет найти или полностью салон от джипа. Чего не разбирали никогда — всякие кей-кары и экзотику. Такая там тоже встречается и никакого «чинопочитания» не вызывает.

Автомобилей позапрошлого десятилетия и начала предыдущего все меньше. Уходит их время. Хотя зайдет иной Mark II в 90-м кузове с пробегом 67 000 км, и аж жалко его «курочить». Бери, езди! На моделях значительно помладше вне зависимости от класса обычные средние пробеги — за 150 000. Попадались и ближе к 500 000, но очень редко, в виде исключения! Любопытно, что по двум конкретным машинам — Toyota bB первого поколения и Aristo второго — как-то получилось вывести более точную статистику. В первом случае почти всегда за 200 000, во втором — более 120 000.

Конечно же, решающее значение играет состояние. Русские разборщики, в отличие от арабов и японцев (этим вообще все равно), заглядывают под пробку, оценивают состояние слитого масла и ATF. Могут отказаться от того или иного агрегата, несмотря на небольшой пробег. Перед сдачей в утиль или продажей, пусть даже через аукцион (гарантом полной технической исправности он выступить не может), многие владельцы экономят. Не меняют то и другое. Глянешь в маслозаливную горловину, а там «солидол». Сливаешь жидкость с «автомата» или вариатора — судя по виду и запаху, ее ни разу не меняли. Кроме того, на магнитах поддона — стройные стружечные армии. Подобных «умотышей» около трети. Интересно, что и в топливных баках обнаруживали песок, который помимо как с заправочного пистолета каким образом мог туда попасть?

Пробег, чего там, скручивают даже на аукционах. Ну или перед ними. Машинка оттуда вроде бы свежа, чиста, хороша. Но лезешь к комбинации приборов, а ее винтики-то уже не девственные, откручивались.

И тем не менее жить можно. Работать, совмещая зарплату, пусть и небольшую, с экскурсиями по окрестностям. Нам же — покупать бэушные агрегаты. По ним мнение нашего героя и многих российских сервисменов, отговаривающих брать «контракт», безусловно, отличается. Но единой точки зрения тут быть и не может. Кому что попадется. Вот и товарищ говорит — порой брали на отправку двигатели с пробегом в несколько сотен тысяч.

 

В заключение — короткие тюнинг-зарисовки. Знакомый как практикующий мастер не мог отказать себе в удовольствии пообщаться с коллегами. Заходил в обнаруженные сервисы, знакомился. И почти всегда его принимали радушно. Общались на ломаном английском, где-то при помощи google-переводчика, но друг друга понимали! Японцы, найдя в гайдзине единомышленника, с удовольствием демонстрировали проекты. В одном месте среди таковых оказались старые «американцы».

В другом — пожилые Мазды.

В третьем — ставшие классическими модели 90-х и 2000-х.

Где-то даже Ferrari F40.

Владельцы открывали склады-магазины. Делились опытом постройки и боевым прошлым.

От такого гостеприимства получал эмоций не меньше, чем от культурных и архитектурных достопримечательностей Японии.