В прошлую пятницу губернатор Анатолий Артамонов открыл в Калуге сборку коммерческих фургонов по циклу CKD-2. В следующем году планируется перейти на сборку по полному циклу CKD, после чего ежегодно с линии должны сходить по 5-6 тысяч фургонов Citroёn и Peugeot. Пока это коммерческие Jumpy и Expert, но в этом году к ним прибавятся пассажирские Citroёn Spacetourer и Traveller.
«Полный цикл», равно, как и «неполный», бывает разным. К примеру, по циклу SKD к автомобилю, пришедшему «в ящике», на сборочном заводе прилаживают силовой агрегат и колёса. По циклу SKD-4 на предприятие поступает совершенно «голый», но сваренный и окрашенный кузов вместе с тремя тысячами комплектующих к нему (так, к слову, собирают в Калининграде BMW и некоторые корейские модели). Формально, и то и другое называют «отвёрткой», однако циклы эти совсем разные и отличаются в первую очередь долей добавленной стоимости, создаваемой на сборочном заводе.
Теперь ближе к калужскому предприятию PSA-Mitsubishi, где 2 марта в присутствии губернатора был дан старт сборке коммерческих фургонов Citroёn Jumpy и Peugeot Expert. Производство состоит из следующих этапов: сварка кузова, крепление навесных кузовных элементов и последующее наполнение прочими комплектующими. Вся штамповка для фургонов приходит с французского завода Sevelnord, что в Ордене, но не россыпью: в помощь нашим рабочим во Франции предварительно сваривают днище и боковины, поэтому трудоёмкость сварки кузова в Калуге относительно невысока, что и позволяет обходиться ручным трудом. К слову, линия по сварке кузовов седанов Citroёn С4 и Peugeot 408 – автоматическая, причём из-за низкой загрузки бесконечно далёкой от расчётных мощностей кроме убытков ничего не приносящая. Поэтому при запуске фургонов менеджмент рассудил: куда легче набрать людей, обучить и при необходимости распустить, потому как обеспечить круглосуточную загрузку дорогостоящей автоматической линии пока не удается.
Итак, к поступившему из Франции днищу наши приваривают лонжероны, брызговики (колёсные арки), потом уже готовые боковины, после чего всю конструкцию «накрывают» крышей. При этом качество одного кузова из партии (сейчас собирают 12 кузовов за смену) с помощью замеров координат контрольных точек проверяют в метрологической лаборатории. Все навесные элементы – капот, двери, крылья крепят к кузову опять же вручную, причём уже линии Metall Finish Line (MFL) – общей с седанами Citroёn С4 и Peugeot 408, и затем на «монтаже» машины обретают интерьер.
Сергей Мареев – наш гид по заводу и по совместительству – координатор индустриальных проектов, объясняет, что такое масштабное применение ручного труда вовсе не сказывается на качестве геометрии кузова. Дело в том, что перед ручной сваркой детали «совмещает» автоматика безо всякого участия человека. Оператору нужно лишь приварить детали в нужных местах: для этого он сначала намечает маркером точки сварки по шаблону, затем убирает шаблон и подводит клещи. С их помощью и ведётся контактная сварка.
Именно здесь и может возникнуть брак: вместо качественной контактной сварки может возникнуть «склейка». Для выявления этой склейки на нескольких контрольных постах ещё до того, как «проверочный» кузов, выбранный из партии, дойдёт до метрологии, рабочие с помощью зубила проверяют все 1700 точек сварки! Если металл расходится, это означает, что вместо качественной «точки» и образовалась та самая «склейка». «Хорошая «точка», - рассказывает Сергей Мареев, - это когда металл рвётся в месте соединения двух деталей». Впрочем, до такого доходит редко – каждый кузов из партии (из смены) после проверки, как правило, возвращается на линию сборки и становится последним из партии. Вернувшийся кузов и свидетельствует о том, что вся партия – в порядке. С наращиванием объёмов и по мере того, как технологи убедятся, что линия работает без сбоев, количество проверочных кузовов уменьшится.
В 15 часов заканчивается первая смена, и начинается вторая. Сейчас за смену собирают 12 машин – ту самую «партию»; в ближайшее время планируется её увеличение до 16 машин. С учётом запущенной 5 марта второй смены, ежедневно Калуга будет выпускать 32 машины. Для сравнения, когда запускали автоматическую линию по сварке кузовов седанов, ежедневно с конвейера сходили 272 Citroёn С4 и Peugeot 408.
Если принять во внимание, что в среднем в месяце 22 рабочих дня, и завод работает с выходными, но без праздников, получаем 8448 машин в год. Если понадобится больше – введут третью смену, о чём так мечтает директор предприятия Николя Фебве, назначенный на должность в сентябре 2017 года. Собственно, запуск сборки фургонов – это его первая проверка. Переход с цикла CKD-2 на цикл CKD, по утверждению Фебве, случится уже через год. Однако пока директор затрудняется ответить, будут ли варить днище и боковины в Калуге вручную или этот процесс частично автоматизируют. Впрочем, опрошенные сотрудники завода говорят, что ни о какой автоматике речи пока не идёт, равно как и о местной штамповке.
Александр Мигаль, управляющий брендов Peugeot, Citroёn и DS в России намерен занять до 8% всего рынка LCV в России. В 2017 году объём рынка новых машин в сегменте составил 127 293 машины. Если предположить, что рост (6,8% по 2017 году) сохранится, и общими усилиями компаниям удастся реализовать 125 тыс. машин в 2018 году, значит, Мигаль рассчитывает на 10 тыс. машин. Напомним, что Peugeot и Citroen в прошлом году набрали на двоих меньше – 9232 машины. 5-6 тысяч из этой «десятки» и составят коммерческие фургоны Citroёn Jumpy/Peugeot Expert и пассажирские Citroёn Spacetourer и Peugeot Traveller.
А почему так важен переход с CKD-2 на цикл CKD? Очень просто. В этом году в связи с окончанием льготного периода по вступлению России в ВТО, грядёт массовое подписание специнвестконтрактов, в рамках которых задача каждого из автопроизводителей будет состоять в получении от Правительства РФ максимальных промышленных субсидий, компенсирующих ввозные пошлины на комплектующие. Между тем, локализация по калужским машинам у PSA чрезвычайно низкая – около 35% по седанам, и 40% по фургонам. При этом по фургонам выбрана вся мелочёвка, увеличивать этот показатель больше нечем: открытие российской штамповки пока весьма маловероятно, равно как и производство крупных агрегатов. А вот умаслить Минпромторг возможностью увеличения доли добавленной стоимости, создаваемой при сборке в Калуге, – вполне себе возможно. Напомним, именно по этому принципу получает льготы на завоз комплектующих калининградский Автотор, функционирующий по отдельному Федеральному закону. И переход от CKD-2 к CKD – самый простой и, по сути, единственный к тому путь.
Свежие комментарии