"Бескапотный ЗИЛ? Вы что-то путаете..." - скажет любой, кто хоть чуть-чуть разбирается в советских грузовиках. Но, как оказалось, такая машина реально существовала и была практически по всем показателям лучше ЗИЛ-130. Почему так? Да потому, что, как это часто случалось в СССР, решения принимались исходя не из здравого смысла, а в угоду тому, у кого больше власти. Почему перспективный "бескапотник" ЗИЛ так и не пошел в серию - в нашем материале.
Весной 1965 года в бюро доводки грузовых автомобилей экспериментального цеха ЗИЛа передали необычный грузовик. В отличие от большинства созданных к этому моменту на заводе моделей новый проект машины не имел капота впереди кабины водителя.
Проектирование бескапотного варианта машины шло вместе с проектированием автомобиля со стандартной капотной компоновкой, ставшего впоследствии знаменитым ЗИЛ-130.
В то время на заводе имени Лихачева группа инженеров-конструкторов под руководством талантливого инженера и автомобильного конструктора Анатолия Кригера также работала над проектом нового грузовика, получившим обозначение ЗИЛ-Э169А.
По замыслу создателей он должен был иметь бескапотную компоновку, которая позволяла бы при одинаковой с капотным вариантом колесной базе иметь более длинную грузовую платформу, а значит, перевозить больше грузов, а более сбалансированное распределение масс по осям в условиях современных городов обеспечивало водителю прекрасный обзор вперед и сбоку.
Очень интересно, что при одинаковых с ЗИЛ-130 габаритах и колесной базе грузоподъемность нового автомобиля составила шесть тонн, а не пять.
Грузовик должен был пополнить гамму "бескапотников", производившихся либо готовившихся к производству на таких автозаводах, как Кутаисский (КАЗ-608), Горьковский (ГАЗ-62, ГАЗ-66), Минский (семейство МАЗ-500) и Ульяновский (УАЗ-451).
Бескапотный ЗИЛ-Э169А решили оснастить независимой передней подвеской на торсионах. Первый образец был готов 25 декабря 1964 года. Автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-130: двигатель, трансмиссия, элементы рулевого управления, пневмооборудование, приборы и т.д. по мере надобности заимствовались у нового капотного варианта.
Колесная база автомобиля составила 3250 мм, общая длина - 6500 мм, полная масса - 10.745 кг. Масса буксируемого прицепа составила 6400 кг, а полезная длина грузовой платформы ЗИЛ-Э169А была на полметра больше, чем у ЗИЛ-130. Радиус поворота стал на два метра меньше за счет управляемых колес, способных поворачиваться на 45°, а также из-за отсутствия капотной части. Грузоподъемность новинки составила 6 т. Таким образом, ЗИЛ-Э169А получился более вместительным и маневренным.
Новичок был лучше главного конкурента и по удобству проведения погрузочно-разгрузочных работ. Пол платформы у него находился на расстоянии 1305 мм относительно опорной поверхности, а у ЗИЛ-130 - на высоте 1430 мм. Цельнометаллическую кабину отличал высокий уровень комфорта, а также хорошая обзорность. К тому же аэродинамика кабины была такова, что капли дождя, попавшие на ветровое стекло, смещались воздушным потоком вверх, поэтому при сильном дожде можно было двигаться, не включая стеклоочистители.
Рулевую колонку снабдили универсальным шарниром, позволяющим наклонять ее вместе с откидывающейся вперед кабиной. Такая конструкция обеспечивала отличный доступ и хороший обзор узлов двигателя.
Не забыли и о водителе и его комфорте. Внутренняя ширина необычайно просторной кабины, достигающая на уровне плеч 1720 мм, позволяла разместиться водителю и двум сопровождающим вполне вольготно. Регулируемое по высоте рулевое колесо имело спицы с характерным изломом. Небольшой наклон рулевой колонки в горизонтальной плоскости и сиденье с продольным перемещением позволяли удобно устроиться на своем месте водителям разного телосложения.
Весной 1965 года грузовик отправился на заводские испытания, но сначала он прошел обкатку длиной 4000 км. Курсовая устойчивость автомобиля, стабилизация управляемых колес были прекрасными. Во время прямолинейного движения по асфальтированному шоссе водитель почти не подруливал, тогда как его коллега на ЗИЛ-130 интенсивно работал рулем для поддержания выбранного направления. При резком маневрировании грузовик безукоризненно слушался руля. Дальнейшие испытания, проходившие в горах Кавказа, а также в ходе совместных работ ЗИЛа и НАМИ в 1965-1966 годах подтвердили высокие технико-экономические характеристики машины. Особой похвалы испытателей удостоилась плавность хода. Например, при движении по булыжнику со скоростью 40-50 км/ч вертикальные ускорения оставались примерно на том же уровне, как и при езде по асфальту. Маневровые качества благодаря небольшому радиусу поворота обеспечили заслуженное признание, особенно на извилистых горных дорогах. Неплохую проходимость автомобиль показал и на бездорожье.
В том, что у машины большое будущее, никто не сомневался. Однако в советском автопроме окончательное решение принимали не автомобилисты, а военные. Все грузовые автомобили, выпускавшиеся в СССР, имели двойное назначение и в случае войны могли быть мобилизованы для нужд армии. А военные считали, что грузовой автомобиль капотной компоновки обеспечивает водителю и пассажирам в кабине большую безопасность (например, при подрыве на мине), чем "бескапотник". Поэтому в серию пошел менее удачный, но капотный ЗИЛ-130.
Но идея бескапотного грузовика на заводе имени Лихачева сохранилась. Прошло всего несколько лет, и появился ЗИЛ-170/175, который положил начало новой марке, - так рождался Камский автомобильный завод (КамАЗ).
Александр АРХИПОВ
Свежие комментарии