Последние комментарии

  • Игорь Каклюгин19 декабря, 13:08
    Изопропиловый спирт - зло. А стеклоомывайки и размораживатели на основе безопасного метанола у нас запрещены. https:/...Антилед: какой вред могут нанести машине размораживатели стекол
  • Александр Рязанский19 декабря, 12:09
    Никогда этой херней не маялся.Накинул на лобовушку старое одеяло...вот и весь размораживатель. Антилед: какой вред могут нанести машине размораживатели стекол
  • Олег Володин19 декабря, 7:39
    Взаимно. Счастья, успехов. Что делать, если со «встречки» вам в лоб летит автомобиль

Бриллиантовые: вымершие автомобили ромбовидной компоновки

Сразу развею сомнения: никаких настоящих бриллиантов в конструкции этих автомобилей нет. Сегодня я расскажу о мизерном и практически вымершем семействе уникальных легковых машин ромбовидной компоновки с удлиненными кузовами и нетрадиционным размещением агрегатов, способных разворачиваться на месте. У них четыре одиночных колеса, как бы разнесенных в вершины четырех углов шасси, в проекции, действительно, напоминали четырехгранный бриллиант, а с технической точки зрения — обычный ромб.

автомобиль ромбовидной компоновки

Характерный автомобиль ромбовидной компоновки с закрытым обтекаемым кузовом

За более чем столетнюю историю автомобиля вручную была собрана максимум пара сотен ромбовидных машин, построенных практически по одной–единственной схеме. В пространстве между двумя вынесенными на боковины рамы колесами, обычно ведущими и чуть сдвинутыми назад, помещался достаточно просторный и удобный салон с широкими боковыми дверями. При этом передние и задние колеса делали управляемыми, а где-то между ними изобретатели находили местечко и для силового агрегата.

Типовая компоновка ромбокар с выделенными красным цветом колесами и силовым блоком

Типовая компоновка ромбокара с выделенными красным цветом колесами и силовым блоком

Четырехколесные ромбовидные машины, как и обычные трехколески, относили к категории трехколейных автомобилей, у которых колеса катились по собственной колее. В зависимости от происхождения их называли по-разному: ромбоидальные, ромбические, ромбокары, ромбоиды, ромбоциклы и т. д.

британская повозка Dunkley

Предшественник ромбоидов — британская повозка Dunkley, выполненная по схеме «спина к спине». 1896 год

В конце XIX века первой ромбовидной машиной считалось странное симметричное прогулочное средство передвижения Dunkley Moke с центральным расположением газового моторчика, огромными ведущими велосипедными колесами и двумя крайними поддерживающими катками. В открытом плетёном «кузове» спинами друг к другу сидели два человека, причем каждый из них со своего места мог управлять движением и торможением машины.

 ромбокар Sunbeam-Mabley

Известный английский ромбокар Sunbeam-Mabley с наружной установкой легкого бензомотора

В поисках идеального автомобиля

В начале ХХ века самым известным, оригинальным и экзотичным микроавтомобилем, открывшим эру ромбокаров, стала несуразная миниатюрная машинка Sunbeam-Mabley британской велосипедной компании John Marston Ltd., спроектированная конструктором Максвеллом Мэбберли Смитом. В отличие от будущих ромбоидов, ее открытый деревянный кузов имел три посадочных места. На переднем удлиненном сиденье рядом друг с другом сидели два пассажира, а на заднем с трудом умещался водитель с рукояткой управления.

Самоходный «диван на колесах»

Самоходный «диван на колесах» вёз двух пассажиров и расположившегося сзади водителя

Французский одноцилиндровый 326-кубовый мотор de Dion-Bouton мощностью 2,75 л.с. в блоке с двухступенчатой коробкой передач буквально свисал с внешней стороны передней стенки кузова, приводя плоским ремнем переднее колесо. На ней крепили также радиатор и топливный бачок. Управляемым сделали заднее колесо, два боковых играли роль опорных.

Sunbeam-Mabley

Компактная машина Sunbeam-Mabley выпуска 1901 года

Sunbeam-Mabley

Вариант автомобиля Sunbeam-Mabley образца 1902 года

Несмотря на неустойчивость, плохую управляемость и невозможность передвижения по неровным дорогам Sunbeam-Mabley оказался чуть дороже мотоцикла и поначалу имел успех, который быстро прошел. До 1903 года построили порядка 130 «самоходных диванчиков», открывших дорогу легковым автомобилям марки Sunbeam.

Экипаж Sunbeam-Mabley

Экипаж Sunbeam-Mabley из коллекции Национального автомобильного музея Нидерландов

Несмотря на провал английского ромбокара, в довоенные времена было создано еще несколько подобных и тоже неудачных машин, о которых не сохранилось точных сведений и фотографий. В 1901-м по образцу Sunbeam-Mabley француз Кормери построил свой вариант, не получивший признания. Самым простым оказался одноместный американский ромбоцикл Autocycle, переделанный из мотоцикла с шестисильным мотором воздушного охлаждения, цепным приводом заднего колеса и двумя боковыми поддерживающими.

В апреле 1915-го в США появился спортивный вариант Serpentina с кузовом в форме бриллианта, у которого для повышения маневренности использовалась система синхронного поворота переднего и заднего колеса в разные стороны конструкции инженера Фускадо, позволявшая машине разворачиваться на месте. Эту гамму замыкал немецкий Morgan с задним 500-кубовым мотором в 12 сил с двумя противоположными цилиндрами и средними ведущими колесами с карданным приводом.

Serpentina. 1915 год

Американский двухместный ромбовидный аппарат Serpentina. 1915 год

Morgan Auto AG. 1924 год

Ромбическая машина берлинской фирмы Morgan Auto AG. 1924 год

В 1920-м итальянский конструктор Оттавио Фускадо основал собственную фирму для выпуска целой гаммы высокоманевренных машин Rombo c крайними управляемыми колесами, средними ведущими и центральным размещением силового агрегата, разработанных еще в 1913 году. Базовый вариант получил стальную раму под силовым блоком и пружинную подвеску, но себя не оправдал. Единственным успехом Фускадо на этом поприще стали два ромбовидных броневичка, на базе которых он построил последний ромбоид с закрытым обтекаемым кузовом.

Унифицированный по шасси с броневиком итальянский «Ромбо» с закрытым кузовом. 1941 год

Унифицированный по шасси с броневиком итальянский «Ромбо» с закрытым кузовом. 1941 год

Бесполезные ромбические страсти

Только после Второй мировой долгий застой в этой области прервал француз Марсель Аламаньи, построивший компактный и абсолютно симметричный ромбовидный автомобиль своего имени — Alamagny, показанный в 1948 году на Парижском автосалоне.

Уникальная симметричная ромбовидная французская машина Alamagny. 1947 год

Alamagny. 1947 год

Alamagny. 1947 год

Его главной особенностью являлись совершенно одинаковые передняя и задняя части кузова на четырех человек. Они попарно располагались спинами друг к другу и для входа в салон и выхода из него откидывались в разные стороны. При общей классической конструкции со средними ведущими колесами и одним передним управляемым машину оборудовали серийными агрегатами от довоенной микролитражки SIMCA — четырехцилиндровым 17-сильным мотором объемом в 569 кубиков, коробкой передач, подвеской и рулевым механизмом.

Ромбоид Марселя Аламаньи с откинутыми в стороны «обитаемыми» частями кузова

Ромбоид Марселя Аламаньи с откинутыми в стороны «обитаемыми» частями кузова

Ромбоид Марселя Аламаньи с откинутыми в стороны «обитаемыми» частями кузова

Одновременно в Америке появился перспективный ромбоидальный аппарат, в честь своего конструктора Гордона Хансена получивший марку Gordon с приставочкой Daimond («Бриллиантовый»).

Gordon Diamond

Ромбовидная машина Gordon Diamond, выполненная по довоенному проекту Габриэля Вуазэна. 1947 год

На его пространственном каркасе из стальных труб были смонтированы 100-сильный двигатель V8 заднего расположения от грузовика Ford с серийной трехступенчатой коробкой и шестиместный алюминиевый кузов с широкими диванами. По традиции управляемыми остались крайние колеса, отклонявшиеся в разные стороны и обеспечивавшие радиус поворота всего три метра.

Несущий стальной трубчатый каркас кузова американского ромбического автомобиля Gordon

Несущий стальной трубчатый каркас кузова американского ромбического автомобиля Gordon

Гордон Хансен обкатывает свою машину и демонстрирует макет с ромбическим расположением колес

Гордон Хансен обкатывает свою машину и демонстрирует макет с ромбическим расположением колес

При массе 1440 килограммов и длине 5,5 метров расчетная скорость машины Хансена превышала 150 км/ч.

Сегодня мало кто помнит, как в конце 1950-х популярные советские журналы взахлеб рассказывали о небывалом автомобиле из Югославии с четырьмя колесами в разных частях кузова. Это был оригинальный и достаточно привлекательный ромбокар Prvenac («Первенец»).

Двухместный югославский ромбоид «Первенец» молодых энтузиастов из Белграда. 1958 год

Двухместный югославский ромбоид «Первенец» молодых энтузиастов из Белграда. 1958 год

Под руководством Мирослава Несторовича его собрали энтузиасты белградского завода David Pajić, специализировавшегося на выпуске лифтового оборудования. Основанием трехметровой машины являлась гибкая прямоугольная трубчатая рама, к которой приваривали консольные крепления крайних колес и опоры средней ведущей оси с продольными полуэллиптическими рессорами.

Несущее основание машины Prvenac с двумя продольными рессорами и гидроамортизаторами

Несущее основание машины Prvenac с двумя продольными рессорами и гидроамортизаторами

Спереди под капотом стоял 250-кубовый мотоциклетный мотор в 12 сил, пространство в задней части кузова служило багажником, а крышу двухместного кузова сделали съемной. Машина, весившая 384 килограмма, достигала 85 км/ч.

Prvenac

Схема расположения основных агрегатов автомобиля Prvenac

Ромбоидальный «Первенец» кабриолет

Ромбоидальный «Первенец» в варианте спортивного кабриолета

В том же году на Парижском автосалоне был показан схожий ромбоид Vannod, у которого водитель сидел спереди по продольной оси машины, а на заднем сиденье умещались два пассажира. За ними находился отсек с 200-кубовым моторчиком Sachs, приводивший цепной передачей заднее колесо.

Французский ромбокар Vannod с центральным расположением рулевой колонки. 1958 год

Французский ромбокар Vannod с центральным расположением рулевой колонки. 1958 год

Такими были последние «деловые» ромбокары, рассчитанные на реальное применение в крупных городах, но оказавшиеся абсолютно неприемлемыми для столь благородных целей. В начале 1960-х их полностью сменили эффектные выставочные образцы, красивые, недвижимые и бесполезные, в которых безудержные грани своего творчества наперегонки демонстрировало многочисленное племя автомобильных дизайнеров.

Безжизненная трехколейная красота

В 1960 году наглядным подтверждением начала эры новых тенденций стала «Туринская бомба» — эффектный ромбовидный автомобиль Pininfarina X с тремя фарами и двумя короткими стабилизаторами, продемонстрированный в Турине. Его революционный четырехместный кузов с аэродинамическими обводами работы Альберто Морелли сразу же был признан вершиной конструкторской и дизайнерской мысли.

Машина получила видоизмененную классическую для такой техники конструкцию со средними опорными колесами, передним управляемым и задним ведущим. Справа рядом с багажником под углом к нему размещался 1,1-литровый двигатель FIAT мощностью 43 л.с. с обычной трансмиссией, который применялся только для ближних переездов. Ромбокар длиной 4,3 метра и высотой всего 1,3 метра развивал теоретическую скорость 145 км/ч.

Рекламный пробег четырехдверной ромбической машины Pininfarina X на местности

Рекламный пробег четырехдверной ромбической машины Pininfarina X на местности

В последствии под руководством Альберто Морелли, профессора Туринской политехники, на его кузовной фирме в Ферраро построили опытный двухдверный ромбоид с клиновидным алюминиевым кузовом и силовым агрегатом от малолитражки.

Итальянский скоростной двухдверный ромбоид конструкции Морелли. 1992 год

Итальянский скоростной двухдверный ромбоид конструкции Морелли. 1992 год

Достойным приверженцем ромбической или овоидальной идеи стал французский конструктор Филипп Шарбонно, в арсенале которого было семь–восемь готовых и многократно переделанных опытных машин. Первенцем в середине 1980-х являлся приземистый одноместный вариант Choc Zero из будущей серии Ellipsis с усиленной передней частью кузова и мощными периферийными защитными трубами, служивший для испытаний на безопасность.

Choc Zero. 1985 год

Опытные ромбокары конструкции Шарбонно. На переднем плане — безопасная машина Choc Zero. 1985 год

В 1990-е главным направлением работ Шарбонно стало макетное семейство Ellipsis, состоявшее из трех версий удлиненных концептов с аэродинамическими бездверными кузовами на двух–трех человек, крупными окнами, прозрачными откидными колпаками, агрегатами от Porsche и разным расположением места водителя. Наиболее известный вариант с левосторонним размещением руля был готов в 1990-м и через два года показан в Париже. На всех версиях применяли широкие средние неведущие колеса, переднее управляемое и ведущее заднее небольшого диаметра. После кончины Шарбонно в 1998-м его машины стали экспонатами автомузеев в Реймсе и во Французском национальном в Мюлузе.

Последнюю точку в истории ромбовидных машин поставила швейцарская дизайнерская компания Sbarro, создавшая свой вариант ромбоида Ellipsis с 286-сильным двигателем Porsche, автоматической трансмиссией ZF Tiptronic, откидными дверями и центральным расположением рулевого колеса. Он мог достичь скорости 300 км/ч и разогнаться до «сотни» за шесть секунд, но остался очередной пустой игрушкой великих дизайнерских умов.

Швейцарский ромбокар Sbarro

Швейцарский ромбокар Sbarro. Слева на заднем плане — городской электромобиль City работы Шарбонно

Sbarro Ellipsis. 1997 год

Один из последних ромбовидных автомобилей — скоростной вариант Sbarro Ellipsis. 1997 год

Источник ➝