Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М

Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике "Не в тренде" представляем автобус ПАЗ-672М.

Историческая справка

История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской "оттепели" характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств. 

В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента. 

Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до "этих ваших" Logan и Sandero.

Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю - завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно "дохлый" 70-сильный двигатель от 51-го "газона" впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с. 

На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 - мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре - похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление - пассажирский прицеп. 

Одна из многочисленных модификаций "пазика" (индекс модели 3742) - рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали "пингвином".

В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера "М" в индексе модели означает "модернизированный" - такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта. 

Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса

ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: "Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить "пазик". Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше - дело техники... Договорились и купили".

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: "Когда купили "пазик", сразу же пошли учиться на автобусную категорию "D" в "правах". А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом - это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом".

"И, конечно, важный момент - умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от "подсосов" и "заслонок", автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне". 

Число мест для сидения в ПАЗе - 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях - это "доработка" Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить "родной" кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года. 

Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый "коммерческий транспорт" распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин. 

Поворотное сиденье у двери - видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, - обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.

Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота - все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной "оплетке", чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки "по месту". "Баранки" же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.

ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, "подсос", три педали... Никаких тебе "автоматов" и "вариаторов" - дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость - четыре "корпоративные позиции" советского грузового машиностроения.

Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая - высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного "пазика" от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.

Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились "родные" планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой "комплектацией" - настоящее везение. 

Щиток приборов ПАЗа столь же "прикольный", сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 "Запорожец". Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту "питается" бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива "пазика" при скорости 60 км/ч - 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке - 80 км/ч.

Характерная черта внешности ПАЗа - сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В "нашем" случае оригинальные "противотуманки" уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. "Лелик, это же неэстетично!" - "Это дешево, надежно и практично!"

Эмблема Павловского автобусного завода - не то трилистник, не то цветок - выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО "Павловский автобус". Если кто-то из читателей знает, что она означает, - делитесь в комментариях.

Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы "выезжает" вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса. 

Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм - по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам. 

Говоря о проходимости "пазика", нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, "поставленный" на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился "по паспорту" до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!

В задней кузовной панели "пазика" имеется так называемый "ритуальный люк". Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев. 

Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.

До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и "поворотниками", аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации - "поворотник", габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.

Дополнительной "фишкой" автобуса ПАЗ является наличие таких "погонов" в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на "москвичах" и "Волгах", у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.

ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами - машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.

Обложка журнала "За рулем", №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей - пожалуй, это удалось только "восьмерке" и "девятке". ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО "Павловский автобус". 

Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо "москвичей" и "копеек" восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.

 

Источник