Новый китайский кроссовер, который утрет нос многим

Этот китайский кроссовер обречен на успех в России. Правда, недолгий. Почему? Ответ в нашем тест-драйве.

Китайцы сделали машину симпатичнее, сохранили богатое оснащение и поколдовали над главным недостатком предшественника — шасси.

Держу пари: вы страсть как не любите снобов. Прямо до дрожи. Кто они такие, чтобы мнить себя выше вас? Но стоит вам однажды очутиться в неугодной компании «тупиц» и «быдла», реальность в одночасье переворачивается с ног на голову. Это не хорошо и не плохо, просто грань между снобизмом и адекватностью у каждого своя.

Чтобы скептически относиться к автомобилям Lifan, не нужно иметь за душой три BMW и два Мерседеса. Компания пришла в Россию в 2007 году с удручающим седаном Breez и каждой новой моделью лишь подтверждала определенный уровень. Тем не менее в прошлом году Lifan реализовал 17 тысяч машин и захватил 53% российских продаж китайских автомобилей, оттеснив далеко назад Geely, Chery и прочих соотечественников.

Lifan X70 построен на той же платформе, что и предшественник X60. Разница в габаритах — считаные миллиметры. И если инженеров, создававших X60, вдохновлял RAV4 второго поколения, то дизайнеры «семидесятки» явно поглядывали на кроссоверы Haval и Range Rover Evoque.
Главная причина успеха — в прайс-листе. Лифановцы предлагают практичные, симпатичные внешне и щедро оснащенные автомобили по сладким ценам. До определенной поры эта бизнес-модель неплохо работает, но как только поднакопивший рублей владелец Лифана оказывается за рулем европейской, японской или корейской машины, его уже не заманишь обратно ни кожзамом, ни TV-тюнером, ни возможностью раскладывать пасьянс-косынку на штатной мультимедийке. Подобный расклад характерен для всех китайских брендов. Осознав это, в Лифане изменили вектор развития и едва ли не впервые постарались научить машину ездить по-человечески. Так появился Lifan X70.

В основу «семидесятки» легла старая платформа, на которой построен нынешний бестселлер марки — кроссовер Lifan X60. Стойки McPherson спереди и многорычажка, скопированная у Тойоты RAV4 образца 2000 года, - сзади. По словам инженеров, увеличен диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, улучшена шумоизоляция, а под капотом прописался 139‑сильный 2-литровый мотор — он пришел на смену 1,8‑литровому (128 л.с.) агрегату предшественника. Мотор сочетается с 5-ступенчатой механикой или вариатором. Отрадно, что на последний распространяется общая гарантия сроком на пять лет.

Мультимедийка с 9-дюймовым тачскрином и поддержкой Android Auto и Apple CarPlay — базовое оснащение версий Comfort и Luxury. Штатной навигации пока нет, но лифановцы рассчитывают в ближайшее время подписать контракт с Яндексом.
Камера заднего вида дает четкое изображение даже в темное время суток, но объектив расположен в самой нижней части двери багажника и будет загрязняться очень быстро.

Интерьер не вызывает отторжения: это большой шаг вперед относительно прежних моделей Lifan. И хотя здесь по-прежнему присутствует запах фенола и синтетической кожи, характер посадки, эргономика и даже материалы отделки скорее в порядке, чем нет.

Конечно, можно придраться к тому, что даже в нижнем положении водительское сиденье установлено высоковато. Или ехидно улыбнуться выштампованным пластмассовым стежкам на панели, имитирующим отстрочку по несуществующей коже. И всё же больше хочется хвалить сдержанный не по-азиатски дизайн, качественную — почти фольксвагеновскую! — кожу на руле (прерогатива комплектации Luxury) и симпатичные вставки под алюминий.

Привыкнуть в спидометру, закрученному против часовой стрелки, очень непросто.
Отдельно взятые элементы интерьера выглядят превосходно.
Интерьер неплох — это касается и эргономики, и материалов, и даже качества сборки. Сиденья уже не напоминают стул, но широко расставленные валики поддержат лишь упитанных. Подушек безо­пасности всего две. Китайцы говорят, что больше и не нужно — клиенты всё равно не оценят.
Максимально упакованным «семидесяткам» полагается даже электропривод водительского сиденья. А вот руль регулируется только по высоте.
Вариатор доступен машинам в топовых исполнениях Comfort (959 900 рублей) и Luxury (999 900 рублей). Он прекрасно ладит с мотором, а гарантия на пять лет или 150 000 км позволит не слишком переживать за его ресурс.

На городских скоростях Lifan X70 кажется взрослой, «правильной» машиной. Новые стабилизаторы сделали свое дело, и Lifan не пытается перевернуться при въезде во двор. Механическая пятиступка радует неплохой избирательностью при переключениях, возможностей двигателя достаточно, но главное — на руле чувствую обратную связь. А еще по сравнению с «шестидесяткой» и седаном Solano здесь действительно тихо. Кондиционер мягко разгоняет по салону холодный воздух, не давая спине прилипнуть к кожзаму. Из шести динамиков доносится любимая музыка. Красота?

Всё меняется на загородной трассе. Двигателя по-прежнему недостает — до 4000 об/мин он абсолютно мертвый. Для более-менее уверенных обгонов приходится выжимать из мотора последние соки, и акустический комфорт вмиг прирастает приставкой «дис». Обратная связь по рулю не растет с увеличением скорости, и даже скромные ямки норовят выбить его из рук. Именно это свойство оставляет самый неприятный ездовой осадок.

Скромный багажник (заявлено 419 л против 405 л у предшественника) принесен в жертву заднему сиденью, где царит прямо-таки лимузинный простор. При росте 190 см можно сидеть закинув ногу на ногу. Странный баланс. Второй любопытный момент: спинка теперь не регулируется по углу наклона. И вновь представители компании ссылаются на предпочтения клиентов.

Привычка «недожимать» типична для большинства китайских автопроизводителей, но за X70 мне, пожалуй, обиднее всего. Лифановцы чуть ли не впервые построили автомобиль, который не хочется пустить под пресс спустя первые пять километров пробега, - это достойная машина. Но всё равно недожали. Что с того, что энергоемкости подвески позавидуют все конкуренты из Поднебесной, когда на безобидной грунтовке руль рвется из рук?

Несмотря на личную неприязнь к бесступенчатым трансмиссиям, X70 с вариатором я предпочел бы механическому. Сухие цифры говорят о том, что до 100 км/ч он на полсекунды медленнее, но субъективные ощущения иные. Претензий к связке мотор/вариатор у меня нет вообще. Эта парочка настроена не хуже, чем у Кашкая или Каптюра. Помимо обычного и спортивного режимов у вариатора есть и режим L (Low).

С жесткостью кузова абсолютный порядок. В отличие от той же Креты в вывешенном состоянии дверь багажника совершенно не перекашивает. Можно надеяться, что и с пассивной безопасностью дело не совсем швах.

Хочется ли мне отдать лифановцам должное? Безусловно. Они сделали машину симпатичнее, сохранили богатое оснащение и поколдовали над главным недостатком «шестидесятки» — шасси. Результат далек от идеала, но это достойная попытка. Еще чуть-чуть, и будет почти хорошо.

Буду ли я рекомендовать Lifan X70 друзьям и знакомым? Нет. Во всяком случае, пока за цену базовой «семи­десятки» (от 799 900 рублей) можно купить Крету (от 819 900 руб­лей) или Duster (от 659 000 рублей) — оснащенные проще, но умеющие ездить так, как подобает автомобилю.

Впрочем, «семидесятку» всё равно ждет успех. Многим безразличны уровень инженерии и управляемость — 9-дюймовый тачскрин и экокожа важнее. В прошлом году за «шестидесятку» проголосовало кошельком почти пять тысяч россиян. Думаю, в этом году спрос на «семидесятку» будет даже выше, а ее счастливые обладатели назовут меня зажравшимся снобом.

Источник