Во Всеволожске стартует производство обновленного Focus: помимо новой внешности он получит систему автоматического торможения Active City Stop - первый прецедент для недорого автомобиля
Прогресс подкрался незаметно. Вот и мы не видим ничего особенного в развитии автомобильной электроники, а между тем она стоит на пороге того, чтобы лишить нас святого — права водить автомобиль. Масштаб угрозы стал для меня особенно очевиден, когда читал о рестайлинговом Ford Focus: он получит систему автоматической парковки и автоматического торможения перед препятствиями. А ведь еще каких-то пять лет назад обе системы были уделами люксовых автомобилей и их массовое внедрение казалось отдаленной перспективой.
Вот вы читаете это и думаете - да плевать. Автопилоты - это не про нас. Мол, пусть гейропа ездит, на чем хочет, а мы будем по старинке вертеть баранку двумя замасленными руками. Но я думаю, это самообман: автопилот проникнет в нашу жизнь незаметно и противостоять его разлагающему обаянию смогут единицы. Автоматические коробки когда-то тоже считались уделом ленивцев и жиреющих американцев. Помните: буксировать нельзя, в мороз непрактично, ремонт дорогой... Ну-ну. А теперь армия их поклонников в России растет лавинообразно. А почему нет? Автоматы уже скорострельнее самого спорого "рукоблуда", и даже топливо экономят.
Системы стабилизации одно время могли лишь виртуозно подтормаживать автомобиль, но быстро расширили зону своего влияния, научившись еще и подруливать. Скажем, система активного управления Lexus может поворачивать колеса на угол до 3 градусов - а водитель ни сном ни духом. У BMW планетарная передача в рулевом редукторе 13 лет назад появилась ради сугубо благой цели: менять остроту руля на разных скоростях (актив драйвер, я-я!). Однако теперь «активный руль» незаметно для того самого драйвера корректирует управляющие импульсы на колесах, чтобы увеличить эффективность работы системы стабилизации. А драйвер плавится в самодовольной улыбке - вот он какой молодец, 420 л.с. обуздал.
Видите разметку? Superb ее тоже видит и едет сообразно
А как вам новое изобретение Volkswagen, система Lane Assist (используется на новомSuperb и Passat)? Если первые генерации подобных девайсов лишь предупреждали о выезде из полосы вибрацией на руле или писком, то новый «ассист» самостоятельно рулит, удерживая машину в пределах своего ряда. Superb может ехать как бы самостоятельно, но с одним нюансом: если поворот сильно крутой, система отключится. Классическое двуличие «недоавтопилота»: ехал, восторгался и вдруг — здравствуй, дерево. Надо было читать инструкцию до конца.
Автоматический круиз-контроль — это уже злоба дня. Система распознает препятствия впереди автомобиля, и регулирует скорость так, чтобы избежать столкновения. Причем современные версии умеют полностью останавливать автомобиль при торможении транспорта впереди, а потом автоматически разгонять. Был опыт: доехал из Карталов до Челябинска на Volvo S60 с авто-круизом. Потом еле-еле вспомнил, как тормозить. Привычка ушла за три часа.
Альтернативным вариантом «автотормоза» являются системы предотвращения городских столкновений: обычно они работают на скоростях до 60-80 км/час и самостоятельно активируют тормоза при появлении препятствий. Volvo — пионер подобных игрушек — пошла дальше, и уже несколько лет работает над системой, которая может обруливать препятствия. Есть системы, распознающие пешеходов: в этом случае, автоторможение будет более интенсивным.
Чтобы масштаб был понятен, вот список компаний, предлагающих системы автоматического торможения для серийных автомобилей: Audi, BMW, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Skoda, Subaru, Toyota, Volkswagen, Volvo. Кого нет в списке? Lada? Догонит, вот увидите.
Кстати, EuroNCAP с прошлого года дает дополнительные баллы машинам, которые имеют систему автоматического торможения.
Важно подчеркнуть один нюанс: те же ESP или ABS являются помощниками водителя, а не заменителями. Грубо говоря, классическая ESP стремится направить автомобиль туда, куда целится водитель, но не выбирает стратегию за него. Нынешние же системы вмешиваются в управление более активно и могут сами решать, применять ли торможение или объезд препятствий. Пусть временно, но водитель уже отстраняется от управления. Теряет, так сказать, инициативу и право последнего голоса.
В октябре прошлого года Audi RS7 без водителя проехал по гоночной трассе Хоккенхайм-ринг. И проехал не медленно - скорость достигала 240 км/час.
Многие компании работают над системами, предотвращающими аварии в более сложных ситуациях, например, та же Volvo обучает автомобили не трогаться с места при поворотах налево, если есть риск столкновения со встречным автомобилем. Аналогичная система используется на новом Audi Q7. Лично мне было бы как-то страшно поворачивать налево, зная, что машина может наложить табу на маневр в самый последний момент. Вопрос доверия к электронике — совсем не праздный.
Системы автопарковки и вовсе стали привычным делом. Алгоритмы постепенно совершенствуются, превращая их из прикольных игрушек в рабочий инструмент.
Логичное развитие систем автопарковки: водителю не нужно даже находиться в автомобиле
Не забудем о еще одном типе устройств — протезы водительского внимания. Системы, выявляющие усталость по стилю вождения и мимике. Системы, контролирующие выезд за пределы полосы. Системы распознавания знаков и сигналов светофора. «Режимы паники» при опасном сближении с автомобилем впереди. Контроль слепых зон.
Для полноценного автопилота не хватает еще возможностей радаров и видеокамер, однако алгоритмы распознавания быстро совершенствуются, и, например, некоторые автомобили уже вполне способны отличить пешехода от сенбернара или летящего через дорогу пакета. При этом полным ходом идет развитие альтернативной «сенсорики» - систем, которые позволят автомобилям общаться напрямую друг с другом (V2V), светофорами и другими объектами дорожной инфраструктуры.
Автопилот, как жидкий терминатор, собирается из капелек отдельных изобретений, и процесс уже набрал приличную инерцию. Коммерческих систем еще нет, но Googleпродолжает испытания автономных машин на дорогах общего пользования, Bosch иContinental провели журналистские презентации автопилотов, Ford готовит «пробочный автопилот», в Оксфордском университете работают над дешевым автопилотом для массовых машин...
Гуглкар доказывает, что автопилотам тоже не чуждо удовольствие от вождения
Нынешние помощники водителю, еще узкоспециализированные и местами неуклюжие, позволяют обкатать ряд технологий, которые в своей совокупности создадут полноценный автопилот. Судите сами: автомобиль уже способен выехать с парковки, удержаться в полосе, притормозить перед препятствием, заметить пешехода, остановиться на красный свет. Некоторые маневры — например, выезд с прилегающей территории или обгон — на серийных машинах еще не автоматизированы, однако до этого остался один шаг.
Я не являюсь противником автопилотов и более того считаю их единственным способом победить смертность на дорогах. Между тем, переходный период выглядит зловещим.
Топгировцы стебают Mercedes-Benz S-класса, который не смог автоматически остановиться при имитации езды в тумане
Современные системы еще сыры, но уже расслабляют. Почти каждый из элементов автопилота имеет существенные ограничения, о которых нужно знать. Скажем, активный круиз-контроль не всегда правильно реагирует на исчезновение идущего впереди автомобиля за поворотом: он поддает газа именно тогда, когда нормальный водитель притормозит. Систем становится больше, инструкции к автомобилям толще, и возникает вопрос: не проще ли по старинке тормозить самому всегда и везде, чем запоминать лимиты скорости, до которых электроника подстрахует от аварии?
Но не все так просто. Если увлеченному водители все эти системы по большому счету не нужны и даже неприятны, то «рутинные ездуны», которые рассматривают автомобиль сугубо как транспорт, относятся к ним менее критически. От женщин, например, я слышал восторги в адрес систем автопарковки и контроля слепых зон. Маркетологи и вовсе бьются в экстазе, ведь в последнее время прогресс «по железу» стал все менее эффектным, а вот успехи электроники создают нужный «вау-фактор». А когда это идет под соусом борьбы за безопасность...
Зачаточный автопилот уже начал свое черное дело, снижая требования к водительскому мастерству, но избегая полной ответственности. Вопрос ответственности вообще краеугольный. Так, если первые помощники, вроде ESP, ждали первого импульса от водителя, то нынешние системы берут инициативу на себя. При этом водитель все равно остается крайним, и если автоматический тормоз десять раз избавил вас от столкновения, а на одиннадцатый из-за грязного датчика не смог, то виновны будете вы. Хотя в чем ваша вина? Вы заплатили за систему, система работала, вы расслаблялись...
Volvo, один из первопроходцев систем автономного управления, набила уже немало шишек
Проблемой для любых автопилотов являются нештатные ситуации. По сути, самообучающиеся алгоритмы еще разрабатываются, а любая жесткая логика подразумевает наличие серых зон. Как машина поведет себя на заснеженной дороге? Сумеет ли она правильно отреагировать на автомобиль, которого по всем расчетам в данном месте быть не должно?
Даже с появление первых коммерческих автопилотов проблема не решится враз, и я думаю, путь к полной автоматизации вождения лежит через горы покореженного металла. Дай бог, чтобы не трупов.
Но прогресс уже не остановить. В один день мы поймем, что руки на руле — это не более чем наша прихоть. Сроки? Я думаю, быстрее, чем мы построим аналоги скандальных "Мистралей".
Свежие комментарии