Ранние московские жаворонки прошлым утром могли узреть нетипичную для наших мест картину: по МКАДу шустро чесал автобус, формой напоминавший не то холодильник, не то бронетранспортёр. Загадочная машина прибыла издалека: номера выдавали ставропольскую прописку, и лишь немногие могли опознать в странном экипаже ту самую "Альтерну".
Мало кто в наши дни помнит этот громкий и амбициозный проект: сделать "народный автобус", сверхдешёвый и максимально простой. А для того, чтобы понять, почему Альтерна задумана и получилась такой, какая она есть — надо оглянуться на 25 лет назад.
25 лет назад вся страна, только получив удар поддых, проснулась нищей. Парк городских автобусов по всей стране стал стареть и сокращаться: поставки "Икарусов" за валюту из бурной реки обернулись в пересыхающий ручей, а производство автобусов на ЛиАЗе в 1992 году упало втрое. Помимо снижения объёмов выпуска, ЛиАЗ испытывал ряд других проблем: долгие годы у завода не складывалось с массовым выпуском нового ЛиАЗ-5256, разработанного львовским институтом автобусо-троллейбусостроения. Машина не устраивала эксплуатантов многочисленными "детскими болезнями" и куда более сложной, чем у предшественника, конструкцией; сам завод мучительно преодолевал внутренние технологические трудности, но цветочек каменный всё равно толком не получался.
Постаревшему 677 на конвейере тоже нездоровилось: после распада соцлагеря начались острые перебои с поставками мостов Raba из Венгрии, выпускавшимися в рамках кооперации СЭВ (СССР в ответ поставлял венграм передние мосты).
Доходило до того, что городской стадион в Ликино-Дулёво был завален недокомплектованными "луноходами", а представители парков приезжали забирать автобусы со своими б/у мостами… или на тягаче, установив автобус на два передних моста, чтобы поставить б/у ось уже в домашних условиях.
В этих условиях, когда штормило не только ЛиАЗ, но и всю некогда нерушимую страну, от завода откололся научно-технический центр, или, проще говоря, НТЦ — конструкторское бюро, сформированное в 87 году. Больше сотни сотрудников НТЦ занимались в первую очередь наладкой серийного выпуска 5256, доводкой его до ума, а также разработкой и выпуском новых модификаций на его основе. Бывшие сотрудники НТЦ, имевшего своё небольшое производство малых серий, организовали ТОО "Альтерна", арендовали производственные площади, и начали работать на себя.
Первоначально Альтерна занималась постройкой специальных версий ЛиАЗ-5256, таких как передвижные штабы, пункты питания, медицинские и другие спецмашины. Однако, на фоне назревшей конфронтации с ЛиАЗом, новоявленная Альтерна, как и Минтранс, увидели перед собой проблему эпохи перемен: 5256 казался практически непригодным для освоения нашими АТП, а 677 — не менее безнадёжно устарел. Так зародился проект своего, альтернативного городского автобуса.
Первый прототип междугородника, модели Альтерна-4215, построили в 1992 году, городской Альтерны-4216 — годом позже, причём от идеи до готовой машины прошло всего полгода. Городской машине и было суждено стать наиболее массовым образцом семейства: их построили несколько сотен, против пары десятков "гармошек" и десятка междугородних машин.
Главной фишкой Альтерны была абсолютная "импортозамещённость", а также максимальная простота и функциональность. Не забыли и про предельно низкую себестоимость: для этого автобус строился на основе уже серийных, простых и доступных агрегатов, применявшихся на советских грузовиках. Так, "силовая линия", или двигатель с коробкой передач на Альтерне — КамАЗ, или ЯМЗ, мосты — ЗИЛ, а рулевой механизм — от МАЗ-5337.
Ещё одна особенность состоит в том, что концептуально Альтерна прямо наследует решения, заложенные ещё в ЛиАЗ-677: та же переднемоторная компоновка, "весовая категория" и размеры, пневморессорная подвеска — словно это не новая модель, а переосмысление старой на новый лад.
"Автобус должен хорошо ездить — больше ничего от него не требуется!" — гласило задание Минтранса. "Бронетанковый" дизайн с рублёными формами и плоскими стёклами, так пугающий интернет-комментаторов, служил не только задумке дизайнеров (они действительно пытались сделать революционную машину), но и был заложен в техзадании. Смысл был таков: помимо простоты ремонта, для выпуска Альтерн требовался минимум технологического оборудования, и её локальное производство можно было развернуть практически на любом машиностроительном предприятии.
(а ещё Альтерна выпускалась и в бронированном исполнении — как передвижная операционная касса и как не менее передвижной блокпост)
Однако, после постройки порядка тридцати-сорока автобусов, деятельность ТОО "Альтерна" в Ликино-Дулёво заканчивается. Случилось это вскоре после того, как основателя, Владимира Жаворонкова, выгоняют из собственной фирмы. Версии о причинах произошедшего разнятся: утверждают, что он стал крайним, когда у предприятия начались экономические проблемы, а кто-то говорит, что это был лихой рейдерский захват в духе той поры. Однако, история их главного продукта на этом вовсе не закончилась.
Документацию на выпуск "Альтерны" купили сразу несколько предприятий из регионов, и именно на этих заводах Альтерна как конструкция продолжила жить. Локальные производства активно пробивали заказы в домашних регионах, изредка чудом продавая что-то за их пределы; так, Оренбургская и Саратовская область ещё лет десять назад просто кишили Альтернами. Примерный список тех, кто занимался их выпуском — вот:
— Энгельсский завод специальных автомобилей (Саратовская область, занимался надстройками на грузовых шасси; базируется на территории Троллейбусного завода им.Урицкого);
— Орский завод тракторных прицепов "Сармат" (Оренбургская область);
— Пермский завод "Агрореммаш" (как очевидно из названия, занимался ремонтом агротехники);
— ПО "Новосибавторемонт" (название не менее красноречиво);
— ПО "Амурмаш" (город Амурск, Хабаровский край — предприятие оборонки, занимались производством вооружения).
Но, к огромному сожалению, "народный автобус" не взлетел, несмотря на то, что работали над ним, без шуток, лучшие автобусные конструкторы страны. Машина получилась сырой и недолговечной, разнородные грузовые компоненты крайне плохо сочетались между собой, а их качество, да в девяностые — ну, вы сами понимаете. Альтерна стала образцом того, как нельзя делать городские автобусы — водители и эксплуатационщики бежали от них, как черти от ладана, а дурная слава быстро разошлась по сарафанному радио. Поэтому со временем тема Альтерны закрылась сама собой и на других предприятиях, а годы спустя она стала по-настоящему краснокнижным зверем.
Естественно, трудно было ожидать, что хотя бы одна "Альтерна" кем-то будет сохранена, но ей, можно сказать, повезло. Команда, работающая над созданием Петербургского Музея Автобусов под крылом ГУП "Пассажиравтотранс", пару лет назад озадачилась поисками Альтерны в коллекцию — а у меня на примете как раз был такой экземпляр, обитавший на родном Ставрополье. Более того, эта машина только-только пропала с радаров: предприятие, которое она обслуживала, получило партию новых автобусов…
Как оказалось, в невинномысском филиале "Газпрома" эту машину только-только начали готовить ко списанию: своим ходом задвинули на отдалённую площадку, свинтили номера, и задумались о том, на какой чермет свезти. Звонок из Петербурга поступил вовремя: механизм уничтожения запустить ещё не успели.
Интересно то, что эта машина — эксклюзивнее других: на ней ставили бесчеловечные опыты специалисты видновского института ВНИИГАЗ, которые ухитрились переоборудовать её серийный КАМАЗовский дизель на метан (газовые баллоны при этом подвесили под задним свесом). Разработка, правда, получилась неоднозначной: запас хода на метане составлял всего 80 километров, и машина, работавшая на развозке персонала, в результате заправлялась дважды в день — потому выезжать она стала редко, и служила не то резервной, не то штрафной.
Поначалу планировалось, что Альтерну повезут в Петербург на буксире, однако не срослось; тогда решили, что ехать надо своим ходом, но с учётом ситуации с метановыми заправками вдоль маршрута, решено было переделать её обратно, на дизель. Это, вкупе с операцией по воскрешению, заняло ещё несколько месяцев. И вот, в декабре она отправилась в самое дальнее путешествие за свою жизнь — в северную столицу.
Я поймал ребят проездом в Московской области, и затащил машину на просторную и освещённую парковку Икеи, где и сделаны эти ночные фотографии.
А сегодня, после трёх суток безудержного веселья, машина и экипаж прибыли в петербургский автобусный парк №1, где Альтерна и будет жить отныне. Леденящий душу (во всех смыслах) рассказ о приключениях в пути, а также о любви и обожании к автобусам Альтерна, члены экипажа обещают написать в ближайшее время.
Спойлер: она похожа на холодильник не только снаружи (=
Свежие комментарии