До сих пор ни в одной стране мира нет ничего подобного. В 70-е годы в легендарном СКБ Грачева разработали целый комплекс поисково-спасательной техники, который был способен вывезти космонавтов из любой точки СССР, и машины до сих пор на ходу.
Основатель и первый руководитель специального конструкторского бюро при заводе ЗИЛ Виталий Андреевич Грачёв — личность легендарная. Его СКБ многие годы разрабатывало уникальные вездеходы, приходящие на помощь военным, спасателям, геологам... Пожалуй, самым грандиозным проектом СКБ ЗИЛ было создание поисково-спасательного комплекса "Синяя птица". "Синяя птица" была последним проектом, реализованным в СКБ при жизни Грачёва.
Зачем был нужен проект?
Авторство этой истории приписывают И. И. Сальникову, который 1960-х был ведущим испытателем, а впоследствии стал главным конструктором СКБ. История гласит, что разработке "Синей птицы" положил начало один неприятный инцидент. В 1965 году экипаж ракеты "Восход-2" в составе Павла Беляева и Алексея Леонова отправился на орбиту.
Первый в истории выход в открытый космос, который Леонов совершил 18 марта, проходил с осложнениями. Так мало того, при возвращении на Землю отказала автоматика, и Беляеву ничего не оставалось, как направлять спускаемый модуль вручную. В результате вместо привычной казахстанской степи экипаж приземлился в тайге под Пермью.
Вытащить людей из непролазных дебрей было попросту нечем. Измотанные перегрузками космонавты были вынуждены встать на лыжи и двое суток жить в лесу, пробираясь по глубокому снегу к поляне, с которой их забрал вертолет. После этого случая Сергей Павлович Королёв и обратился в СКБ ЗИЛ к Грачёву с просьбой разработать машину, которая не просто имела бы высокую проходимость, а проходила бы вообще везде, даже сквозь тайгу по двухметровому снегу. Обратился не случайно — в СКБ, начиная с конца 1950-х, работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира. Теперь цель была немного иная — доставить домой людей, где бы они не оказались после приземления из космоса.
Муки выбора
Поиск оптимального решения занял не один год. Виталий Грачёв и его команда решали непростую задачу — какой вездеход лучше? Какой тип движителя предпочесть: колесо или гусеница? А может быть, мотор-колесо на рычаге большой длины? Или что-то комбинированное? И если шина, то какая — с развитыми грунтозацепами, сверхнизкого давления, пневмокаток, ведь каждая хороша на определенном покрытии? Или пойти по совсем авантюрному варианту и применить пневмогусеницу — ряд катков, соединенных эластичной цепью? Должен ли вездеход быть амфибией? А может быть, космонавтов будет способна вытащить только машина со шнекороторами?
На последнем варианте мы уже останавливались подробно — в середине 1960-х был разработан 8-местный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904.
В теории такая техника была способна забрать с места посадки экипаж и даже утащить за собой посадочный модуль. Но что делать, когда шнекоротор доберется до твердой поверхности, двигаться по которой не умеет? Снова вызывать вертолет? А если нелетная погода? Или подгонять огромный прицеп, который еще нужно как-то доставить? Подобные схемы выглядели тяжеловесными, как и сам ЗИЛ-4904. Но идея применения "шнека" была рождена другим драматичным эпизодом с космонавтами: однажды спускаемый модуль упал в замерзшее озеро, пробив лед, а выходной люк оказался под водой. Тонкий ломающийся лед представлял проблему для любого известного на тот момент вездехода, и люди едва не погибли. Поэтому работы по "шнеку" в СКБ не останавливались.
Параллельно развивалась и тема колесного вездехода, как наиболее простого, надежного и неприхотливого. Именно в те годы формировалась знаменитая грачёвская школа конструирования вездеходов, предполагавшая принципы: минимальный вес, шины максимально возможного размера, наибольший дорожный просвет, система централизованного изменения давления в шинах, нецентральные колесные редукторы, бортовой блокированный привод всех колес, передние и задние поворотные колеса, независимая торсионная подвеска, герметичные тормоза, бензиновый двигатель, максимальный динамический фактор, сверхнизкая устойчивая скорость.
На всех колесных вездеходах применялась легкая стальная (позже — алюминиевая) рама, широко использовались алюминиевые, магниевые и титановые сплавы, а также пластмассы. Поломки на испытаниях Грачёва не огорчали, а радовали — найдено "точечное" слабое место, именно его нужно усилить, не перетяжеляя всю конструкцию в целом, ибо "запас карман тянет", как считал он. Лебедки самовыстаскивания в СКБ не использовали — машина должна "уметь" вытащить себя сама, а если уж застряла, никакая лебедка не поможет. Почти все вездеходы СКБ были амфибиями, скорость на воде у некоторых из них превышала 15 км/ч. Именно грачёвцы первыми в мире придумали нагнетать воздух в агрегаты, оказывающиеся под водой для полной их герметизации. За границей к такому решению придут только десятилетие спустя.
Предки "Синей птицы"
Основных колесных схем было две: 6х6 и 8х8. Восмиколесники проектировались в основном под перевозку тяжелой артиллерии и ракет, а вот более легкие шестиколесные вездеходы, изначально также служившие буксиром пушкам, с середины 1960-х получают новый вектор развития — в 1966 году в связи с описанным выше "пермским инцидентом" под началом Грачёва построен ПЭУ-1 — поисково-эвакуационная установка, представлявшая собой 6-колесный амфибийный вездеход с легкой стальной рамой, корпусом из стеклопластика, 180-сильным мотором ЗИЛ-375, гидромеханической коробкой, раздаточной коробкой, бортовыми редукторами и независимой торсионной подвеской переднего и заднего мостов. На грузовой площадке машины был установлен кран на 3,5 тонны, по воде вездеход двигался с помощью водомета.
Машина, с легкостью преодолевавшая двухметровые рвы, превзошла все ожидания заказчика, но из-за внутренних разногласий на ЗИЛе в серию так и не пошла. Говорят, директор завода П. Д. Бородин не слишком-то жаловал Грачёва, который имел большие связи в автопроме, армии и правительстве. Грачёв с легкостью мог попросить металлургов создать специально для нужд СКБ особенный сплав, договориться об изготовлении комплектующих на авиационном заводе или проведении совместных с авиаторами тестов. У Бородина, со своей стороны, была должность директора и производственный план. Поэтому когда возник вопрос о возможности выпуска 30 экземпляров ПЭУ-1 для космонавтов и выскочка Грачёв пришел к Бородину с просьбой дать проекту зеленый свет, директор завода отказал. Официально на ЗИЛе не нашлось ресурсов под выпуск этой техники.
ПЭУ-1 было построено всего 13 единиц, а в 1969-м в СКБ создали многоцелевой армейский плавающий автомобиль ЗИЛ-132А, построенный на той же элементной базе, но с более простой механической коробкой передач. Та машина, увы, вообще осталась изготовленной в единственном экземпляре — кстати, как и последовавшая в 1970 году ПЭУ-2. Однако вторая попытка создания поисково-эвакуационной установки впечатляет по сей день.
ЗИЛ-5901 ПЭУ-2 использовал агрегаты машины ЗИЛ-135Л и имел компоновку, заложенную еще в 1962 году на вездеходе-исполине ЗИЛ-Э167. Именно последний факт определил огромные размеры ПЭУ-2: 11,7 метра в длину, 3,3 метра в ширину и 3 метра в высоту. В движение шестиколесная махина приводилась парой 7-литровых 180-сильных двигателей ЗИЛ-375, с каждого из которых момент передавался на колеса левого или правого бортов.
Огромные колеса имели диски из стеклопластика — по замыслу конструкторов, машина на высоких и легких колесах должна была пробираться по снегу так же, как ходит по целине на длинных ногах лось. На земле ПЭУ-2 развивала скорость до 73 км/ч, на воде — до 10 км/ч и могла перевезти 10 человек. В кабине стояли два отопителя от ЗИЛ-130, в салоне — четыре от автобуса ЗИЛ-158, а также кондиционер от лимузина ЗИЛ-114 и дровяная печь на экстренный случай, если эвакуация затянется и перейдет в зимовку.
Машина успешно прошла всевозможные испытания, но для любой поездки по дорогам общего пользования на ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ, а кроме того, она не входила в грузовой отсек военно-транспортного самолета. В целом стало понятно, что такая огромная машина при всех плюсах комфорта, автономности и почти абсолютной вездеходности для поисково-спасательных операций не очень годится. А что если вместо одного большого вездехода использовать два поменьше?
Взлет и падение
В ноябре 1972 года в СКБ построили вездеход, который теперь считают первым прототипом "Синей птицы" — ЗИЛ-49042. Прототип имел один 6-литровый мотор V8 мощностью 150 л.с. от ЗИЛ-130, корпус из стеклопластика и максимально облегченную конструкцию шасси (снаряженная масса составляла всего 6 415 кг, грузоподъемность — 2 000 кг), а по габаритам подходил для авиаперевозок. Рулевой механизм с двумя гидроусилителями поворачивал передние и задние колеса, имевшие торсионную независимую подвеску. Обогрев отсеков (3-местной кабины и 8-местного салона) велся тремя отопителями, имелась емкости для еды и воды на трое суток, система пожаротушения и даже малогабаритный телевизор "Юность". По воде машина двигалась с помощью водомета, развивая скорость 9 км/ч. Скорость на суше составляла 80 км/ч.
А в мае-июне 1975 года были созданы первые экземпляры машины, которая войдет в состав комплекса "Синяя птица". Машину сразу проектировали в двух вариантах — грузовом ЗИЛ-4906 (испытатели называли его "Кран") и пассажирском ЗИЛ-49061 ("Салон"). Второй вариант вмещал 4 человек в кабине, имел 4 сиденья и 3 пары носилок в салоне, ведь именно 3 человека было в экипажах кораблей "Восток" и "Союз". Пассажирский отсек был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.
Для машин ЗИЛ-4906/ 49061 использовали проверенный 150-сильный двигатель ЗИЛ-130, но не конвейерной сборки — детали подбирали селекционным методом из лучших заготовок и отливок, а многое просто изготавливали вручную. Вместо автоматической коробки, использовавшейся на первой ПЭУ, здесь применили более надежную и простую "механику". Раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом объединена в один корпус с демультипликатором, отвечающим за пониженный ряд, в сумме у "Синей птицы" 10 передач.
Все три оси получили независимую торсионную подвеску (на предыдущих ПЭУ — только крайние), а тормозные механизмы стали дисковыми (ранее применяли барабаны); благодаря колесным редукторам удалось получить просто огромный клиренс — 590 мм. Управляемые колеса — передние и задние, причем гидрообъемный рулевой механизм обеспечивает запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания для улучшения управляемости. Давление в шинах регулируется с места водителя. Для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов с надежным приводом от "раздатки". На плаву машина развивает 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составляет 75 л/100 км, а хранится топливо в двух баках по 260 литров каждый.
В основе колесных вездеходов комплекса "Синяя птица" — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только "вписали" вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм) но и сделали съемным остекленный колпак кабины. А вот задний свес по сравнению с прототипом вырос — это позволило увеличить пассажирский отсек у ЗИЛ-49061 и нормально разместить двухбалочную стрелу манипулятора на грузовой площадке ЗИЛ-4906. В финальной конфигурации машины получились тяжелее прототипов (снаряженная масса 8 310 кг), но по совокупности качеств были вершиной эволюции всех подобных вездеходов.
Эта техника позволяла спокойно двигаться по глубокому снегу, болотам, пескам, преодолевать широкие рвы и почти исключала условия, при которых можно застрять. Но все же абсолютной проходимости обеспечить не могла... Самое время задать вопрос: а зачем нужен был грузовой вариант такого вездехода? Такая машина могла утащить спускаемый модуль из места посадки, но главным ее назначением было не это — грузовой вездеход перевозил компактный шнекоротор!
Если возможности колесных вездеходов оказывались исчерпанными, финальный отрезок пути до приземлившегося экипажа выпадал на долю шнекороторного снегоболотохода. К концу 1970-х в СКБ Грачёва был большой опыт построения этих уникальных машин. Как и в случае с колесными поисковыми вездеходами, конструкторы отказались от гигантомании и вместо огромного и сложного для транспортировки шнекохода ЗИЛ-4904, о котором мы говорили в прошлый раз, создали его уменьшенную копию — ЗИЛ-2906 (после модернизации — ЗИЛ-29061).
ЗИЛ-29061 имел шнекороторные (как еще говорят, "роторно-винтовые") движители, которые приводились во вращение с помощью пары двигателей ВАЗ мощностью 70 л.с. каждый через две основные коробки передач, связанные с двумя вспомогательными КПП и бортовыми редукторами через две карданные передачи. Управляя вращением винтов-шнеков, водитель мог заставить машину двигаться в любом направлении — вперед, назад, вбок, поворачивать по дуге или разворачиваться на месте. Винты-шнеки были сделаны из прочнейшего и легкого алюминиевого сплава, алюминиевым был и корпус, в котором размещались агрегаты. Борта и кабина — из стеклопластика. ЗИЛ-29061 мог преодолевать 30-процентные подъемы, засыпанные метровым снегом, перемещаться по заросшим озерам, болотам и непролазному лесному бурелому. Мог развить скорость порядка 25 км/ч и имел запас хода на 4 часа. То есть, к примеру, по снегу мог преодолеть порядка 100 километров.
Таким образом, был создан "Комплекс-490", в который вошли три машины — пара маневренных колесных вездеходов и легкий "шнек". Все три единицы комплекса были оснащены новейшим радиолокационным оборудованием и могли осуществлять постоянную связь между собой, наземной базой, транспортным самолетом и приземлившимся экипажем. Комплекс обеспечивал стопроцентное обнаружение места посадки и позволял добраться к нему, где бы оно не находилось. А свое название "Синяя птица" комплекс получил в силу того, что все вездеходы в СКБ Грачёва красили в яркие цвета, чтобы их лучше было видно на местности. Для "Комплекса-490" выбрали синий, ну а "птица" в названии появилась, очевидно, в силу небесно-космической тематики...
В 1981 году машины "Синей птицы" поступили на вооружение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы ЕГАСПАС СССР, но Грачёв до этого момента, увы, не дожил. По некоторым свидетельствам, в 1978 году ходе очередной планерки он закрасил карандашом на календаре последнюю неделю декабря и после небольшой паузы пояснил: "Дальше будете работать без меня". Виталий Андреевич Грачёв, человек, который умел рассчитать всё, скончался 26 декабря 1978 года в своей московской квартире в возрасте 75 лет... В течение следующих десяти лет, до развала Союза, СКБ успело изготовить 12 "кранов", 14 "салонов" и 5 компактных шнекоходов.
Что теперь?
По данным московского Военно-технического музея, фотографии из которого представлены в этой публикации, машины комплекса "Синяя птица" применялись в аэромобильном отряде "Центроспас", на нефтепроводах государственной компании "Транснефть" и в войсках МЧС. Говорят, что большая часть той техники, сделанной еще в СССР, до сих пор на ходу... Ну а что же стало с легендарным СКБ Грачёва, после того как распался Союз, а ЗИЛ так и не смог приспособиться к новым условиям и к данному моменту фактически остановил деятельность?
Свежие комментарии