Как было принято настоящему автомобилисту в СССР, первой моей машиной являлся Запорожец. Не будучи оригинальным, я старался поскорее поменять его на что-то более достойное. Не догадываясь о его великой сути, которую понял только сейчас, встретившись с ним спустя годы. Что ж, большое видится на расстоянии.
Если смотреть немного глубже подкапотного пространства его «воздушника», любой Запорожец – это знак высокого доверия Партии и Правительства к своему народу. Да, так было в СССР: любой вид свободы считался нежелательным и даже опасным. А автомобиль давал гражданину одну из основополагающих свобод – свободу передвижения.
То есть независимость от общественного транспорта, от коллектива, от товарищей, от людей в конце концов – хотя бы на какое-то время!
Дорогие Волги и малотиражные Москвичи конца 1950-х были доступны лишь элите и угрозы общественному сознанию не представляли. Но дешевый Запорожец мог дать ненужную эйфорию свободы едва ли не самым низшим слоям населения. Однако на пороге уже стояли шестидесятые.
«Пусть займут себя чем-то», – решили Партия и Правительство. И дали народу доступную микролитражку ЗАЗ-965 – как-нибудь мы дойдем и до ее тест-драйва, а пока познакомимся с более поздним экземпляром, получившим в народе прозвище «Ушастый» за характерную форму задних воздухозаборников.
Наваждение
Второе поколение Запорожцев сделали более просторным по сравнению с его «горбатым» предком: салон ЗАЗ-966 (1967 – 1971 гг.) соизмерим с «Москвичами» той поры и ВАЗами первого семейства.
Внешность на то время была не просто актуальной, а даже можно сказать – остромодной.
Горизонтально расчлененный на два объема кузов с мощным подоконным брусом и подведенной хромом бровью над фарами впервые появился у Chevrolet Corvair в 1960-м – лишь за год до показа первой версии ЗАЗ-966. Уже после первых макетов «Запиков» появились выполненные в том же духе NSU Prinz IV 1961 года и Hillman Imp 1963-го. Это похоже на наваждение: относящиеся к разным классам автомобили были столь похожи внешне, что казались просто выполненными в разных масштабах. При этом все имели задний привод, силовой агрегат в заднем свесе и воздушное охлаждение.
Новому, более крупному Запорожцу ЗАЗ-966 и двигатель определили более солидный, чем у «горбатика» – 1,2-литровый 40-сильный, тоже V-образный четырехцилиндровый. Однако Мелитопольский моторный завод, которому поручили производство нового силового агрегата, «тормозил» с поставками, и до 1971 года выпускалась переходная модель ЗАЗ-966В с доработанным мотором от «горбатого» объемом 0,9 литра и мощностью 30 л. с.
Именно такой, 1968 года выпуска, был у меня в студенческие годы, и такой же, но 1969-го, достался мне для теста сейчас. Что ж, тем более интересно будет опробовать машину своей молодости – теперь уже на фоне многих десятков протестированных по долгу службы моделей самых разных марок.
Низко и уютно
Он чрезмерно низкий, сегодня в В-классе не принято делать такие неудобные для посадки внутрь автомобили. Пригибаюсь, изловчаюсь, и вот уже я на тихо скрипнувшем сиденье. Внутри не тесно. Левая ладонь еще хранит приятную упругость кнопки дверной ручки, правой проверяю грубый рычаг «ручника», а ногами не могу нащупать педали – так неожиданно далеко они оказываются.
Придвигаюсь с сиденьем вперед (не самое удобное мероприятие) и вспоминаю, что в самом деле места для ног передних седоков в этом кузове – с огромным запасом.
Сижу как в спорткаре – низко. Несмотря на мой средний рост, приходится выглядывать из-за руля, чтобы рассмотреть все хорошенько за линией довольно длинного капота. Хоть и не капот это вовсе, а багажник. И есть еще один – в салоне, за спинкой заднего сиденья, удобный для вещей, которые могут понадобиться прямо в дороге. Мы с молодой женой, например, в свое время складывали туда куртки, чтобы достать их потом, скажем, на заправке, и не выходить на холод в легкой одежде.
Да, в машине было тепло и даже жарко. У Запорожца необычная печка, автономный бензиновый обогреватель. Он требовал некоторых навыков при запуске и ежегодного сервиса, но в любой мороз грел воздух так, что я до сих пор помню запах плавящихся подошв своих ботинок.
Прелесть этой «автономки» была еще и в том, что она, подобно «буржуйке», работала независимо от двигателя, за что друзья любили брать нас с «Запиком» на зимнюю рыбалку. Выставив на улицу часть сидений, мы превращали седанчик в обогревательный пункт и место для приема пищи – и сами понимаете приема чего еще на берегу озера…
Но в массе своей народ эту печку не любил, для большинства автомобилистов это было проблемное место. Не зря заводская инструкция ЗАЗ-966/-966В посвящала «отопительной установке» 20 страниц!
А еще помню, что любил заднее сиденье своего «ушастого». Обитые винилом боковины и бесхитростные плоские окошки придавали диванчику уютный вид, да еще этот багажный отсек за спинкой! Когда родился ребенок, было не страшно оставлять его тут даже без присмотра – никуда не денется, дверей-то нет...
Но хватит умиляться – надо еще вспомнить, как он ездит.
Под свист ветра
А ездит он весьма специфически. Не сказать, что нехорошо, но по-своему. Причем некоторые особенности усиливаются именно в слабосильной версии 966-го с индексом В, о котором мы сегодня и говорим. Итак, во-первых, 900-кубовый двигатель слышно только на малом ходу, потом звук его работы начинает отставать, и в машине делается тише – а ведь у обычных автомобилей тут все наоборот.
Во-вторых, разгон приличный только километров до 60 в час, дальше процесс начинает затягиваться, и охота выходить на «сотню» у меня, например, часто пропадала. В-третьих, интересное ощущение дают педали. Точнее, они как раз не дают никаких ощущений от мотора – настолько далеко от силового агрегата они расположены. Поначалу казалось, что я не еду на машине, а управляю какой-то компьютерной игрой – настолько опосредованным показалось управление.
Да и сами педали тоже непростые. Сцепление приводится длиннющим тросом, который немного растягивается и пружинит, что придает процессу выжима особый «аромат». Если тормозная педаль подвесная, то есть привычная для нас, теперешних, то торчит вертикально из пола. Кинематика получается необычной, поэтому процесс замедления поначалу немного тревожит. Но истинный восторг вызвал акселератор (как и в первый раз, двадцать лет назад) – настолько необычно он устроен. Знаете выражение «топтать педаль»? Это о моем Запорожце, буквально. Педаль газа длинная, расположена параллельно полу, и ее ось отодвинута далеко вперед – получается, нужно нажимать на ее ближний край, прижимая к полу.
Под присвист вентилятора несусь по старым улочкам, вдавливая «гашетку» буквально в пол: пока машина разгонится до опасной скорости, квартал все равно кончится, и придется оттормаживаться перед поворотом.
Возвращает к реальности ходовая часть: легкий и вялый руль – типично из «совка» 60-х – и упругая подвеска, задорно подбрасывающая передок машины на неровностях. Корма мягче – там пара косых рычагов и длинные пружины, которые к тому же долговечнее передних торсионов, отчего у Запорожцев со стажем задок часто бывал задран выше носа.
О грустном
На волне доносящегося из-за спины жизнерадостного стрекота не хотелось бы переходить к грустному, но… Таков уж Запорожец, причем любой из моделей: с мотором ему не повезло. Интересный по компоновке – V-образная «четверка», актуальной для своего времени концепции – с воздушным охлаждением, но сомнительный по качеству исполнения.
Главная беда – перегревы. Слишком уж много усилий нужно прилагать, чтобы соблюсти его температурный режим. А причин для неприятностей при некачественных деталях долго искать не нужно. Сбилось зажигание, расстроился карбюратор, замаслился воздушный тракт, запылился маслорадиатор – малейшего сбоя достаточно, чтобы двигатель безбожно грелся под нагрузкой.
Но скажу и другое. Когда я, в далеком ХХ веке и в свои двадцать с мелочью лет, наконец устал бороться с возникающими траблами «ЗАЗика» и начал ездить как Бог даст, от перегрева до перегрева, с перекурами и остываниями, он все равно ездил. И за три года не подвел в дороге ни разу. Кто его знает, как они их делали, эти Запорожцы...
Свежие комментарии