С чем у нас ассоциируется Африка? Пустыни, саванны, ралли "Дакар", жирафы, акулы-гориллы, злые крокодилы... И еще целый ворох стереотипов, слухов и обрывков информации. А если мы вам скажем, что Африка пыталась (и до сих пор упрямо пытается) создавать собственные автомобили? АвтоВести собрали хит-парад необычных машин с Черного континента, часть которых колоритна до полного абсурда!
Африку традиционно не увидишь в списке зажиточных и развитых государств. Всех богатств у Черного континента - только красоты да природные ресурсы. Ну и люди, конечно. Небогатые (мягко говоря), но тоже желающие не ходить, а ездить, как белые люди, уж простите за такой оборот. Только что делать, если нет денег на заморские машины? Как известно, голь на выдумку хитра и смекалиста! Поэтому в истории Африке хватало попыток отдельных энтузиастов создать "народный" автомобиль своими силами и ресурсами своей страны. Но бедность населения и отсутствие технологий у промышленности, наложенные на местный колорит и традиции, порой порождали (и порождают) очень любопытные конструкции!
Pioneer Nyayo Cars (Кения)
Президент Кении Даниэль Мои смотрел на вещи здраво: он очень хотел сделать "полностью африканский" народный автомобиль, но понимал, что его страна не сможет вот так сразу выдать отличную машину. Поэтому задачу перед технарями Университета Найроби он поставил на первый взгляд странную, но конкретную и реалистичную: выпустить кенийский автомобиль, "каким бы уродливым и медленным он ни получился". Главное условие – автомобиль должен быть сделан "африканцами и для африканцев".
Интересно, что получившийся Nyayo Pioneer не был таким уж уродливым – скорее, простым и бесхитростным. Да и медленным, в принципе, его тоже не назовешь – все-таки 120км/ч для кенийского автомобиля, собранного непонятно как – не такой уж плохой результат. Зато кенийское правительство могло гордиться: автомобиль был создан без помощи извне, "за счет местных ресурсов и опыта".
Под именем Pioneer скрывалось сразу пять моделей – лифтбек, пикап, седан, спорткупе и даже раллийный автомобиль. Все пять версий предполагалось комплектовать одним и тем же 1,2-литровым мотором (ходят слухи, что даже его кенийцы разработали самостоятельно).
Но, к сожалению, чудес не бывает: проект обернулся полным провалом, и выяснилось это уже в день презентации. Из пяти автомобилей, которые предстали перед президентом и народом возле спортивного центра Касарини, завелись только два. Инцидент тактично попытались замять, приняв за досадное недоразумение, но Pioneer явно стремился за что-то отомстить своим создателям. Президент лично решил провести тест-драйв одного из автомобилей, но проехал всего 400 метров, после чего машина благополучно заглохла. Ну, а дальше неприятности посыпались одна за другой.
Сначала правительство "внезапно" осознало, что денег на полноценное производство у страны нет. Местные финансисты и аналитики подсчитали, что для полностью локализованного выпуска своими усилиями потребуется построить 11 заводов, при этом правительство было в состоянии профинансировать только два. Мелкими партиями Nyayo Pioneer сколачивали на местных военных базах и в мастерских Кенийской железнодорожной компании, причем делали это ночью, в полутьме, поскольку сборочный процесс являлся строжайшей государственной тайной. Из-за жутких условий сборка была никудышной, все зазоры были кривые, а кузовные панели зачастую мялись еще до того, как оказывались на машине. Pioneer становился старой развалюхой еще в процессе сборки, а ненадежный и слабый двигатель завершал колоритный образ. Но идея так прочно засела в головах кенийских чиновников, что Pioneer каким-то непонятным образом прожил аж до 1999 года, после чего правительству надоело тратить деньги впустую, и проект Nyayo попытались впарить частным инвесторам. Инвесторы нашлись, но те немногие производственные мощности, которыми владела компания Nyayo Motors, стали использовать для выпуска запчастей для локомотивов.
Автомобиль канул в лету, но в Кении о нем еще помнят. Некоторые кенийцы винят во всех неудачах Запад – мол, это европейские автогиганты развалили компанию, поскольку увидели в Pioneer конкурента для своих автомобилей, поставлявшихся в Африку. Президенту тоже периодически достается: при нем в стране произошел небывалый разгул коррупции и увеличился государственный долг.
Ramses (Египет)
Президент Египта Гамаль Абдель Насер провозгласил новую политику в области промышленности, которую назвал "Путь от иголки к ракете". Народный автомобиль "Рамзес" явно свернул с этого пути куда-то не туда. А начиналось все, прямо скажем, эпохально. Ramses стал первым автомобилем египетского производства и превратился в народного героя: его делали максимально простым и доступным самому широкому кругу потребителей.
Для создания машины египетские инженеры из компании Egyptian Automotive обратились за помощью к более опытным немецким коллегам из NSU. Те, недолго думая, решили отдать египтянам свою модель Prinz в качестве базы. Кузов "Рамзеса" был квадратный и чем-то напоминал немецкий же Volkswagen Kubelwagen. Это давало автомобилю преимущество перед собственным донором: обладая более угловатыми формами, чем NSU Prinz, "Рамзес" мог похвастать более просторным салоном и багажником.
Изначально планировалось выпускать сразу три варианта автомобиля: седан, кабриолет и пикап.
Хотя надо признать, что так сами египтяне говорили – на самом деле, уровень развития производства в Египте банально не позволял производить более обтекаемые кузовные панели, поэтому машина и получилась похожей на кирпич. В роли дверей выступали натянутые на каркас куски брезента, которые при желании можно было снять. Из того же брезента была сделана крыша. Затем были выпущены еще несколько моделей, уже более вменяемой формы и с нормальными дверями. Кстати, именно эти последние модели Ramses могут показаться читателю знакомыми – они очень похожи на "Запорожец" 966/968, при создании которого тоже оглядывались на немецкий NSU Prinz.
Началом конца можно считать 1961 год, когда Египет заполонили народные модели итальянского концерна FIAT – их выпуском по лицензии занималась египетская компания Nasr. Локализованные версии Fiat 1100 и 1300 хоть и стоили вдвое дороже "Рамзеса", но уже представляли собой нормальные автомобили, были практичнее, просторнее и красивее. Популярность "Рамзеса" начала быстро падать, и в 1963 году с конвейера сошел последний автомобиль. Потом предприятие занималось выпуском легких грузовиков, но в 1969 году все было кончено: Volkswagen выкупил и "убил" компанию NSU, и источник комплектующих для египетской компании иссяк.
Ramses III выпускался с 1966 по 1972 годы.
Однако египтяне все равно гордятся машиной. Она была ужасна, но стала символом промышленной революции в стране. Преисполненный чувством гордости египетский режиссер Рами Джаббар даже снял небольшой документальный фильм. В первых кадрах фильма виден смешной угловатый силуэт "Рамзеса", при этом играет эпичная композиция "Так говорит заратустра", после чего зритель видит кусок ржавого помятого багажника (видимо, ни одного целого автомобиля не осталось) и шильдик, на котором шрифтом в стиле холодильников "Полюс" по-арабски написано: "Рамзес".
Izuogu Z-600 (Федеративная Республика Нигерия)
Нигерийский инженер-электрик и преподаватель института в Некеде (Нигерия) Эзекиль Изуогу очень сильно хотел создать первый в истории Нигерии автомобиль. Более того, он собирался выпустить поистине гениальное творение стоимостью всего 2000 долларов – самая дешевая машина в мире. 90 процентов комплектующих планировались местного производства. В раскаленном нигерийском воздухе запахло индустриальной революцией.
Автомобиль приводился в движение 1,8-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем. Мотор был достаточно прожорлив (13 л/100 км), зато мог разогнать автомобиль до фантастических по местным меркам 140 км/ч. Разумеется, обратной стороной тотальной локализации оказалась жесточайшая и порой абсурдная экономия. И ладно бы дело ограничилось только отказом от полного привода в пользу переднего – так автомобиль получался дешевле. Обескураживают некоторые другие решения – например, на прототипе, который впоследствии и предстал перед президентом Нигерии, вместо нормального автомобильного сигнала стоял… дверной звонок!
В Лету канула не только машина, но и ее изображения. Это - единственное найденное нами фото модели Izuogu Z-600. А справа - ее тогда еще улыбавшийся создатель Эзекиль Изуогу.
Тем не менее, все выглядело весьма многообещающе. Izuogu Z-600 не вызывал приступов истерического смеха, у него был нормальный кузов, четыре круглых колеса, руль и даже "дворник" на лобовом стекле. Непонятно каким боком затесавшиеся в тему журналисты британской компании BBC даже окрестили Z-600 "африканским автомобилем мечты". Изуогу действительно сумел добиться того, чтобы 90% деталей автомобиля были местного производства. Презентация автомобиля успешно состоялась в присутствии президента страны и нескольких иностранных делегаций. Для производства автомобиля уже начали строить завод, а федеральное правительство официально одобрило проект и пообещало выделить доктору Изуогу 235 миллионов нигерийских найр для его реализации.
Собственно, эти нигерийские миллионы преисполненный надежд доктор Изуогу ждет по сей день. За прошедшие с момента презентации машины 18 лет он не получил ни цента. Стоит ли говорить, что сам автомобиль уже безнадежно устарел.
Тем не менее, однажды у Z-600 появился шанс встать на конвейер. В 2006 правительство ЮАР пригласило доктора Изуогу провести презентацию его творения перед международной группой инженеров. Презентация прошла очень успешно, и Изуогу предложили наладить производство в Южной Африке. Доктор согласился, хоть и крайне неохотно, ведь хотел он все-таки немного другого: его автомобилю дали путевку в жизнь, но уже не на его родной земле. Скрепя сердце, он начал работать над серийной версией модели Z-600 на своем предприятии в Назе. Впрочем, дальнейшие события избавили его от душевных мук.
11 марта 2006 года около двух часов ночи по местному времени на завод Izuogu в Назе был совершен налет. По свидетельству очевидцев, группа вооруженных людей устроила погром в офисных и складских помещениях предприятия и похитила абсолютно всю документацию на автомобиль, включая чертежи серийной модификации. Из цехов было вывезено оборудование, инструменты, формы для литья, со складов – запчасти и двигатели. Одним словом, было сделано все, чтобы сорвать планы по серийному производству.
Как говорил потом сам Эзекиль Изуогу, у него украли не только детали и оборудование, но и 10 лет кропотливого труда. После этого у доктора опустились руки – неизвестно, продолжает ли он попытки создать первый народный нигерийский автомобиль. Мечта всей жизни была жестоко убита дважды.
Baby Brousse (Республика Кот-д’ Ивуар)
Этот автомобиль вряд ли смог бы чем-то выделиться среди себе подобных: простой, как долото, квадратный, невыносимо медленный - то есть типичный представитель африканского автопрома. Но есть один факт, который привлекает: в 1973 году экспедиция из этих гадких утят умудрилась доехать от Абиджана (Кот-д’Ивуар) до Парижа.
Нужно обладать недюжинным воображением, чтобы усмотреть в Citroen 2 CV (именно эта машина стала "донором" для африканского Baby Brousse) автомобиль, пригодный для пересечения пустыни Сахара, самой негостеприимной местности на земле после Антарктиды.
До сих пор нет единого мнения, кто автор этих фото. Да и судьба самой экспедиции тоже окутана тайной. Но на фотографиях – полный сюрр: суровые усатые мужики в коротких обтягивающих шортах, верблюды и тропические бабочки, размазанные по решеткам радиаторов. Автомобиль, которому с виду можно доверить лишь поездку по территории гольф-клуба, сумел заткнуть за пояс современную технику для ралли-рейдов.
С пустыней Сахара вообще связаны крайне необычные и малоизвестные казусы автомобильного мира. Пройдет пять лет после экспедиции Baby Brousse, и в восточной части этого бескрайнего песчаного моря разразится война, последний эпизод которой назовут в честь марки автомобиля – Toyota War (букв. "Война Toyota"). В ходе вооруженного конфликта между Ливией и Чадом солдаты последней смекнут, что пикапы Toyota достаточно вместительны и быстры, чтобы оперативно перевозить небольшие отряды по пустыне, и при этом достаточно легки, чтобы не превращаться в попкорн на противотанковых минах. Этот автомобиль стал настоящим героем той войны – орда снующих по пустыне бедуинов с автоматами Калашникова и РПГ доставила ливийцам немало проблем. Позже и в Ливии японский пикап обретет заслуженную популярность: в ходе недавней гражданской войны ливийские повстанцы крепили на пикапах пулеметы Дегтярева и даже пусковые ракетные установки с советских боевых вертолетов.
В период с 1963 по 1987 году в Абиджане построили 31 000 этих автомобилей.
Но вернемся к Baby Brousse. По сути это был все тот же 2CV с 600-кубовым двухцилиндровым моторчиком, сменивший несуразный, но милый горбатый кузов на постапокалиптические доспехи из листового металла, скрученные болтами (на кузове Baby Brousse нет ни одного сварочного шва). Фактически Франция подарила эту модель своим бывшим колониям, в число которых входил и Кот-д’Ивуар. Этот же автомобиль под разными именами выпускался в Сенегале, ЦАР, Гвинее-Биссау, а также в Иране, Чили, Индонезии и Вьетнаме. И в каждой стране у автомобиля была своя внешность при общих угловатых формах. Объемы производства автомобиля взлетали и падали, как вагонетки на американских горках, во многом из-за откровенно кустарного производства и постоянных перебоев с поставками комплектующих.
Smati Turtle 1 (Республика Гана)
Каждую неделю в африканские порты заходят огромные суда, нагруженные тысячами отживших свое легковых автомобилей из Европы. Затем эти автомобили распространяются по всему континенту и еще какое-то время служат средствами передвижения для местных. Либо – если даже непритязательным африканцам оказывается не под силу выжать из машин последние капли жизни – отправляются на авторазборки и превращаются в груды запчастей и кузовного металла. На Черном континенте такие авторазборки по масштабам производства вполне могут поспорить с каким-нибудь европейским заводом. Кипит работа и днем и ночью, стучат молотки по уставшему металлу "Фольксвагенов" и "Ситроенов", отражаются вспышки сварки в потускневших фарах "БМВ" и Audi.
Местные условия жизни диктуют свои правила: здесь умеют найти применение каждому болтику. Зачастую, заехав на территорию авторазборки, какой-нибудь Renault Safrane возвращается оттуда уже в виде насоса для воды, компрессора, навеса для веранды и детской люльки. То, что нельзя использовать в его изначальном виде, идет на переплавку и превращается в инструменты, столовые приборы и прочую бытовую мелочевку.
Smati Turtle 1 полностью удовлетворял критериям создателей и потребностям местного рынка. Он был с нуля создан из остатков машин самых разных марок, попавших на континент из Европы в полумертвом состоянии. Он собирался на коленке и только вручную. А любого европейского автопроизводителя поверг бы в шок факт, от разработки до выпуска готовой машины прошло всего 12 недель!
Одну из крупнейших авторазборок в стране держала компания Suame Magazine, которая в феврале 2013 года по инициативе двух голландцев – социолога Мелле Смета и художника Йоста ван Онны – стала базой для создания автомобиля. Восхищенные невероятной африканской практичностью, Смет и Онна решили помочь местным создать автомобиль из старых запчастей, который был бы максимально прост конструктивно и поддавался бы ремонту в любых условиях при помощи молотка, мотка изоленты и африканской матери. Так появился на свет Smati Turtle 1.
Удивительно, но получившийся автомобиль с честью прошел свой первый тест-драйв по стране и был одобрен местным королем Ашанти. После этого машину отвезли в Голландию где она, по некоторым данным, до сих пор путешествует от выставки к выставке, и пока не очень понятно, будет ли налажено серийное производство. Ну, как серийное – в зависимости от того, какие машины привезут на авторазборку. Чтобы в полной мере оценить масштабы автопромышленности Ганы, посмотрите вот этот ролик.
Kantanka SUV (Республика Гана)
Пожалуй, на данный момент это апогей африканского автопрома. Собирательный образ всех самых смешных стереотипов и ассоциаций, которые приходят в голову, разбавленный здравой рыночной стратегией.
Основатель компании Квадво Сафо Кантанка – физик, астроном, биолог и химик. А еще – танцор, музыкант, самопровозглашенный апостол и духовный лидер религиозного учения Кристо Асафо, основанного им же. К тому же на его счету – масса курьезных запатентованных изобретений, таких как деревянный двигатель и телевизор, работающий от дыхания и унитаз.
Квадво утверждает, что в состав материала, из которого изготовлены кузовные панели, входят дробленые морские ракушки и кокосовая скорлупа. И еще: это единственный автомобиль в мире, который благословляет водителя перед поездкой: стоит завести двигатель, как голос из ниоткуда порекомендует проверить уровень воды и масла, напомнит, что автомобиль создан "надеждой Африки" Квадво Кантанкой и благословит предстоящую поездку.
Модельный ряд насчитывает несколько внедорожников (в том числе – даже версия в кузове лимузин), и все они славятся не только ручной сборкой, но и совершенно невероятными фишками (благословение – это только начало).
В некоторых моделях Kantanka двигатель заводится, когда на него указываешь специальным жезлом. Есть и альтернативные варианты – например, запуск двигателя с помощью специальных наручных часов. А своеобразный флагман модельного ряда, Nsoroma, можно завести, приложив руку к груди. Как (а главное - зачем) это работает, Кантанка не рассказывает, но сама технология уже запатентована и называется Kantanka Shirt-Ignition. Нормальных фотографий и видеороликов, на которых внятно демонстрировались бы подобные ганские инновации, нет. Так что не удивимся, если в основе технологии на самом деле скрывается какой-нибудь маленький местный мальчик. Причем скрывается в прямом смысле – где-нибудь под рулевой колонкой.
Спонсируется весь этот невообразимый балаган, ни много ни мало, самим правительством Ганы – то ли по религиозным соображениям (многие местные на полном серьезе считают Квадво святым, пришедшим спасти африканский континент), то ли мы чего-то не знаем, и за всем этим скрывается какая-то махинация покруче МММ. В любом случае, дела у компании пока что идут вполне приемлемо: вот-вот должно начаться мелкосерийное производство, а первым и наиболее крупным покупателем станет все то же правительство страны. Более того, Апостол Квадво представил в начале этого года компактный электромобиль, и здесь он тоже не изменил себе: если верить местным СМИ, Кантанка создал автомобиль, который "ездит на батарейках, без топлива и моторов". Как можно ездить на батарейках, но без мотора, Кантанка не рассказывает. С Божьей помощью, видимо...
Свежие комментарии