Фанаты езды по бездорожью то и дело обвиняют производителей, что реальный дорожный просвет автомобиля оказался меньше заявленного.
Да и некоторые производители порой не отказываются пнуть конкурента - мол, заявляют одно, а делают другое.
Откуда же берется эта разница в показаниях?
Для начала все же вспомним теорию.
Российский ГОСТ (Р50182-92, если кому интересно) определяет дорожный просвет как расстояние между опорной поверхностью (проще говоря - дорогой) и самой нижней точкой центральной части автомобиля. Причем у понятия "центральная часть автомобиля" тоже есть свое четкое определение. Цитировать его не будем - сами исправно засыпаем на восьмом (из 28) слове. Но суть такова.
Допустим, расстояние между колесами одной оси автомобиля - 2 метра. Тогда "центральной частью" будет зона, простирающаяся на 80 см вправо и на 80 см влево от продольной оси.
Таким образом, в умозрительный прямоугольник не попадут брызговики, аэродинамические козырьки в колесных нишах, крепления амортизаторов и т.д.
Но расстояние от нижнего края брызговика до земли нас как-то не особо интересует - не беда ведь, если брызговик коснется грунта.
А вот "нижние точки", которыми цепануть землю не хотелось бы - детали выхлопной системы, бамперы, поддон картера, коробка передач или задний редуктор, - все находятся в той самой "центральной зоне".
Казалось бы, все яснее ясного. Вокруг чего же тут ломают копья автопроизводители и покупатели?
Вообще величину дорожного просвета озвучивают далеко не все производители и не всегда (почему - мы постараемся выяснить в будущем).
Если же озвучивают, то не всегда говорят, какая именно деталь машины стала "самой нижней точкой". И тут есть некий простор для маневра. К примеру, защита днища - вроде бы неотъемлемый элемент автомобиля, но при желании его можно оставить за скобками заводской комплектации. Тогда замерять дорожный просвет можно будет с демонтированной защитой.
Отыграв таким образом пару сантиметров.
Нельзя также забывать, что чем больше пассажиров и груза автомобиль везет, тем ближе он к земле.
Поэтому разница в показаниях возникнет, если один замер провести с использованием "пустого", а другой - с использованием забитого под завязку автомобиля. Российский ГОСТ, например, как раз требует загрузить автомобиль до максимально разрешенной полной массы.
В то время как в других странах достаточно посадить в машину одного водителя, а иногда не требуется и этого.
К примеру, в российском представительстве Mitsubishi АвтоВестям сообщили, что "измерение геометрических параметров производят на автомобиле в снаряженном состоянии (масса автомобиля соответствует указанной в документах снаряженной массе)" - то есть в машине в момент замера нет ни одного человека и ни одного грамма поклажи.
А ведь никто не может запретить производителям озвучивать данные, полученные уважаемыми организациями в развитых европейских или азиатских странах.
Вот и получается, что официально объявленные 200 мм не всегда получается намерить в реальности.
Еще один важный момент при замере дорожного просвета – тип колес. Но этот способ производители для "мухлежа" не используют: все едины во мнении, что клиренс должен измеряться на машине с дисками и шинами, которые подразумеваются базовой комплектацией.
Впрочем, далеко не на всех современных автомобилях можно радикально увеличить клиренс с помощью больших колес: по эстетическим причинам производители стремятся не оставлять большого зазора между шиной и краем колесной арки.
Свежие комментарии