Основательно забытая веха нашей автомобильной истории. А ведь в своё время это был один из самых смелых и громких проектов советского автомобилестроения. Первый легковой автомобиль представительского класса, по уровню технической начинки опередивший своё время на 10-15 лет.
Началось всё в 1932 году с правительственного решения о необходимости создать представительский автомобиль для правящей элиты. Доверили столь важное задание Путиловскому заводу в Ленинграде. Завод к тому времени как раз прекратил выпуск устаревших тракторов «Фордзон», вот и решили загрузить его важной правительственной задачей.
В качестве прототипа послужил Buick 32-90. Машина имела множество очень смелых технических решений, а угловатый дизайн её кузова в начале 30-х еще был актуальным. Этот Бьюик 1932 года был одним из самых сложных автомобилей в мире. Сотрудникам завода, еще вчера выпускавшего примитивные трактора, предстояло в кратчайшие сроки сделать машину, по оснащению не хуже той, которую сделали ведущие инженеры именитой американской компании.
С обывательской точки зрения легко сказать – да делов то, вот готовая машина, разбирай до винтика, копируй детали, делай новые и собирай, сколько хочешь. Теоретически это так, а практически – как быстро сможет мастерская по ремонту электровозов, например, начать выпуск «Тойоты» пусть даже 1980-х годов.
Кстати, выбор Buick 32-90 был неслучайным вдвойне. Помимо того, что машина по своим техническим решениям значительно опережала своё время, так автомобили этой американской марки очень любила советская партэлита. Руководство завода прекрасно понимало, какой нужен автомобиль. Архивные источники говорят о том, что в советской индустриальной прессе тех лет даже лозунг был соответствующий – «даешь советский Бьюик».
Советский Бьюик, тем временем, давался сложно. Под капотом американской машины был сложный рядный восьмицилиндровый карбюраторный мотор с верхним расположением клапанов (1932-й год, напомню) приводимых от распредвала через штанги-толкатели и роликовые коромысла клапанов.
Коленвал сложной формы опирался на пять обор в картере блока цилиндров и имел гасители колебаний. В системе питания применялись спаренные карбюраторы имевшие «автоподсос» - автоматически регулируемую дроссельную заслонку. Карбюраторы были с подогревом от системы охлаждения, в которой, был термостат. «Трамблер» был с автоматической системой опережения зажигания. В системе смазки был масляный фильтр и радиатор, в системе питания – бензонасос. У большинства машин тех лет бензин из бака шел к карбюратору по трубке самотёком.
Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами 2 и 3 передач. Интересным и сложным был сервопривод сцепления, активировавшийся кнопкой, рядом с педалью сцепления. После нажатия на неё газ можно было бросать, за счёт вакуума, создававшегося во впускном коллекторе, вакуумный цилиндр отключал сцепление и удерживал его в этом положении до того момента, пока водитель вновь не надавит на педаль газа.
Можно, было и обычной педалью сцепления орудовать, но этот сервопривод компания Buick преподносила как особую фишку своей элитной модели.
Buick 32-90
Вакуумный усилитель присутствовал и в тормозной системе, а в подвеске были рычажные амортизаторы с регулируемой (с места водителя) плавностью хода. В зависимости от качества дороги можно было выбрать один из 6 вариантов регулировки амортизаторов. В 1932 году, напомню.
Вот лишь основной перечень технических решений, смелых даже по американским меркам, которые инженерам Путиловского завода и смежных подрядчиков предстояло воплотить в «советском Бьюике».
И они их воплотили. В кратчайшие сроки. Работа над проектной документацией началась в середине осени 1932 года, и в середине весны 1933-го началась сборка первой партии «Л-1». Планировали собрать 10 штук, но к празднику 1 мая успели собрать 6 экземпляров. Почти все комплектующие для этих машин, в том числе и сложные карбюраторы, были сделаны в СССР, лишь часть электрооборудования и приборов купили в США.
Отделка салона не уступала заокеанскому Бьюику. Начет происхождения материалов отделки найти точных данных не удалось, по одной информации они все были отечественными, по другой – ткани были куплены на Западе.
В конце мая 1933-го все шесть экземпляров «Л-1» отправились в Москву. Одновременно это был испытательный пробег, и демонстрация автомобиля заказчикам. В столицу все машины добрались своим ходом и партийным лидерам пришлись по душе. Те одобрили машину и поручили начать серийное производство, да еще и в массовых масштабах – не менее 2 тыс. требовалось собрать в 1934 году. По обходной технологии, фактически – ручной сборки, такое количество было неподъемным, а для массового производства нужна была масштабная реконструкция завода. К тому же, на обратном пути часть машин сломалась, стали вылазить «детские болезни» очень сложной конструкции, усугубившиеся очень скверными дорожными условиями.
Сломанные машины отремонтировали, и вроде как собрали еще 4 недостающие первой партии экземпляра, готовясь к длительному испытательному автопробегу из Ленинграда в Тифлис. Несмотря на все старания и внесенные по итогам поездки в Москву усовершенствования, машины «сыпались» и приходило отчетливое понимание того, что массовое производство столь сложной техники завод «Красный Путиловец» просто не осилит. Это не сулило ничего хорошего в те времена, учитывая, что на машину уже был заказ свыше.
Вскоре изменилось мнение партийной элиты относительно профиля самого завода. «Путиловцу», переименованному в 1934 году в Завод имени Кирова снова поручили производство привычной для него техники – тракторов «Универсал», а всю проектную документацию и готовые экземпляры «Л-1» передали в Москву на ЗИС. В первоначальном виде автомобиль больше не производился, но ряд его технических решений лёг в основу первого, уже серийного советского представительского автомобиля – ЗИС 101.
Свежие комментарии