Впервые этот самосвал я увидел на одной из строек в Днепропетровске. Несмотря на мой юный на тот момент возраст, это было в начале 90-х, машина привлекла моё внимание. В отличие от своих механических «коллег», «Кразов» и «Камазов», всем своим видом показывавших, как сильно они устали от жизни, «Магирус» был бодр, а дизайн его кабины – вполне современен. Да он и в наши дни не выглядит таким уж устаревшим.
Грузовики Magirus Deutz были одними из немногих автомобилей подобного рода, которые массово закупались в Европе. А если не брать в расчет поставки из стран соцлагеря – единственным.
Основная часть этих самосвалов шла на Север, где они были востребованы на стройках. «Магирус» ассоциируется с БАМом, и неспроста. Именно строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали вызвало необходимость массовой закупки самосвалов в ФРГ, так как их прочность, живучесть, и эксплуатационные свойства превышали все существовавшие на тот момент советские грузовики и даже легендарную чешскую «Татру». «Бамовский Магар», таким было одно из неофициальных названий этого грузовика.
В СССР поставлялось несколько моделей грузовика. Основной был трёхосный самосвал 290D26К. Машина оснащалась 10-цилиндровым дизельным двигателем мощностью около 300 л.с. Охлаждение дизеля было воздушным, принудительным. Отсутствие жидкости в системе охлаждения было важным положительным фактором для работы на севере. Предназначенные для работы в суровых северных условиях, «Магирусы» были оборудованы автономными отопителями, по два на каждую машину.
Коробка передач механическая, имела 6 скоростей переднего хода, одна из которых была пониженной передачей, верхняя, шестая передача – повышающей.
Дифференциалы среднего и заднего мостов можно было заблокировать. В ступицах колёс этих мостов были планетарные редукторы. Для грузовика с колёсной формулой 6Х4 машина обладала внушительной проходимостью. На прямых участках машина могла разгоняться до 80 км/час, и даже чуть больше, несмотря на паспортную максимальную скорость 73 км/час.
Отдельно радовала водителей кабина, по комфорту сравнимая с легковым автомобилем. Рулевое управление с высокоэффективным гидроусилителем, тормозная система пневматическая, с энергоаккумуляторами и моторным тормозом-замедлителем. Большая часть кабин «Магирусов», поставлявшихся в СССР, была окрашена в ярко оранжевый цвет. Расцветка была нетипичной для советских грузовиков, «немец» был виден, как говориться издалека.
«Магирусы» поставлялись в СССР на протяжении 1975 – 1976 годов. Их закупке предшествовали испытания машины в северных условиях, где она и показала свои сильные стороны. Закупка осуществлялась в рамках так называемого «проекта Дельта». Контракт был заключен в 1974-м, самосвалы обошлись Союзу в 1.1 миллиард немецких марок. Тогда советский контракт буквально спас компанию Klöckner-Humboldt-Deutz AG, производителя этих грузовиков, находившуюся в бедственном положении. Правда, ненадолго.
Управлять новой техникой доверяли только опытным шофёрам, которых впоследствии называли «магирусники». В случае «залётов» шофёров снимали с этих машин и пересаживали на «Кразы».
В рамках «проекта Дельта» поставлялись четыре основных модификации Magirus Deutz. Самая распространенная – трёхосный самосвал 290D26К грузоподъемностью 14.5 тонны. Его бортовой собрат 290D26L имел грузоподъемность на 2 тонны выше и применялся в основном, в качестве лесовоза и контейнеровоза.
Двухосный самосвал 232D19К имел грузоподъемность 10 тонн, 8 цилиндровый дизель мощностью 248 л.с. Бортовая модификация 232D19L могла перевозить 11.5 тонн. На базе этого грузовика еще был седельный тягач.
Большая часть машин сразу шла на строительство БАМа, а некоторые распределялись на другие северные объекты, в Норильск, Тюмень, Надым, Ямал, Нерюнги, Камчатка, Кузбасс.
После завершения постройки БАМа, задействованные на нем самосвалы разъехались практически по всему Союзу, в города, где велись масштабные стройки, как промышленные, так и жилые. Вероятно те, «бамовские магары» и в Днепропетровск отправились, где я их и видел, и в автопарки промышленного Донбасса.
Довелось как-то пообщаться с водителем, который в прошлом работал на 290D26К. Машина ему досталась уже не новой, пересел он на неё «Краза», в середине 1980-х, и по его словам, это были даже не разные машины, а совершенно разные миры. Конечно, возраст грузовика давал о себе знать мелкими проблемами с электрикой, плохо фиксирующимися кнопками, выходили из строя обогреватели, ну и такого рода возрастными поломками, но даже спустя 20 лет эксплуатации машины еще работали.
Из-за проблем с поставками запчастей грузовики постепенно выходили из строя, становились донорами запчастей для еще бегавших, а затем и полностью исчезли с дорог, давно я их уже не видел.
Свежие комментарии