4КОЛЕСА

68 715 подписчиков

Свежие комментарии

  • Алексей Сафронов
    Спасибо за важную и профессиональную информацию!Что нужно доливат...
  • Макс Борзов
    Не пойму претензий в цене, машину собрали из хороших качественных деталей, сделали улучшения в плане доп. электроники...Газель NN 2020 — ...
  • Мадам Бро
    Почему в названии написано "которые и слышать не хотят о мужиках"? Вот я например такая же как они, все сама могу, но...Брутальные женщин...

Что такое датчик положения коленчатого вала и как его проверить

Что такое датчик положения коленчатого вала и как его проверить

Почему-то хорошо помню, как на заре появления инжекторных двигателей в России пугали вентиляторы карбюратора датчиком положения коленвала.

Мол, один датчик отвалится (и обязательно отвалится, потому что он «электрический»), и вы станете на свой «инжектор» посреди дороги.И тогда вы не заведете мотор.

Прошли не годы, а целые десятилетия, но этот датчик не стал главной головной болью владельцев литьевых машин.Что происходит, напугали напрасно? И да и нет. Иногда ДПКВ может обездвижить машину, но делает это очень редко. Потому что, если честно, ломаться там нечему. Почти ничего. Конечно! 

Для чего нужен датчик положения коленчатого вала? Ответ кроется в его названии: определите положение коленчатого вала. Это так просто, да. Но помимо этого один и тот же датчик определяет еще одну важную деталь - момент прохождения поршнями верхней и нижней мертвых зон. Делает он это, конечно, не сам - все учитывает ЭБУ. Но без него получить эти данные просто невозможно. На всякий случай скажем несколько слов о том, зачем блоку управления эти данные и как он их использует. 

Несмотря на кажущуюся скудность передаваемой ДПКВ информации, устройству крайне необходимо настраивать сразу несколько параметров.

В первую очередь, это, конечно, время доставки топлива. Кстати, здесь как раз важно определить момент прохождения слепых зон. Во-вторых, это угол опережения зажигания. В-третьих, не без участия ДПКВ определяется количество подаваемого топлива. И, наконец, этот датчик нужен для синхронизации работы коленвала и распредвалов и для нормального функционирования адсорбера (точнее его клапана).Если все сложить, то датчик положения коленвала - один из основных датчиков, сигнал с которого требуется ЭБУ для правильного управления зажиганием. Конечно, только ими бизнес не ограничивается; без него мотор тоже не может нормально работать. А иногда - и вообще просто работают, хоть как-то. В конце концов, если ЭБУ не знает, в какой момент он должен подать напряжение на свечи зажигания или приказать инжекторам впрыснуть следующую дозу топлива, куда должен двигаться двигатель? Только глохнуть. 

Собственно, так обычно и бывает. Дело осложняется тем, что ДПКВ практически не умеет «глючить» в силу своей простоты. Так что, если он умирает, он делает это полностью. Одно из наименее серьезных последствий - это возникающая фазовая ошибка (например, P0016). Конечно, при этой ошибке в первую очередь возникает желание проверить механизм ГРМ (может быть, цепь натянута, ремень ГРМ проскочил, или что-то не так с натяжителем или демпфером цепи или демпфером шкива коленвала) . Но ДПКВ вполне может воспламенить эту ошибку.. 

В какой-то момент ЭБУ видит, что сигнал датчика положения распределительного вала не соответствует сигналу датчика положения коленчатого вала.При нормальной работе пики на осциллограмме должны совпадать через раз, так как распредвал за два оборота коленвала сделает только один оборот.Если при наложении двух сигналов наблюдается десинхронизация, появляется фазовая ошибка.Таким образом, ЭБУ не только управляет зажиганием и впрыском, но и выполняет своего рода самодиагностику, проверяя синхронизацию фаз.И ДПКВ - один из элементов, который постоянно проверяется при этой самодиагностике. 
Этот датчик не может как-то искажать или передавать сигнал вовремя, и единственная его неисправность - полное отсутствие сигнала. 

Существует три типа ДПКВ: оптический, индуктивный (магнитный) и датчик на основе эффекта Холла (иногда его называют датчиком Холла). Для работы каждому датчику требуется еще одна деталь - ведущий (или эталонный) диск, который стоит либо на шкиве коленчатого вала, либо непосредственно на его носке. Задача эталонного диска - вращаться с той же скоростью, что и коленчатый вал, и сигнализировать о каждом обороте датчику. 

Оптический датчик используется реже других. Он состоит из двух частей: источника света и источника света. Обычно это светодиод и фотодиод соответственно. При вращении ведущее колесо в определенный момент закрывает светодиод, и фотодиод фиксирует изменение сигнала. Недостаток этого типа датчика очевиден: если он покроется пылью или грязью, он не сработает. Индукционный датчик работает намного проще и надежнее. 

Это просто катушка с магнитопроводом и обмоткой. В момент прохождения метки эталонного диска рядом с датчиком, возле сердечника, магнитное поле меняется, и в обмотке появляется ток. Ну а ток - это сигнал, которого ждет ЭБУ. Наиболее популярные индукционные датчики. Они надежны, просты, недороги и почти надежны. 

Датчик Холла - это датчик Холла. В случае с магнитопроводами есть микросхемы, а эталонный диск для такого датчика имеет намагниченные зубцы. Дальше все ясно: возле датчика проходит намагниченный зуб, возникает ток, на ЭБУ поступает сигнал. По идее, это самый продвинутый датчик, хотя и более сложный. Как минимум по одной причине: ему нужно питание, а значит, к нему идет больше проводов. Но это очень точно. 

Думаю, нужно сказать несколько слов о мастер-дисках. Обычно это простой зубчатый диск без пары зубов. Обычно общее количество зубьев 60. Таким образом, каждый зуб имеет 6 градусов вращения (6x60 = 360, полный оборот). Такие диски называются дисками типа 60-2 (без двух зубцов). Но иногда встречаются диски, у которых нет еще двух зубцов на противоположной стороне (после 180 градусов). Их называют типом 60-2-2. 
Если с материалом для оптических и индуктивных датчиков обычно не заморачиваются (их часто отливают из стали вместе со шкивом коленвала), то диски для датчика Холла немного сложнее из-за необходимости вставлять магниты в зубья. Поэтому они обычно пластиковые. 

 
На всякий случай опишем симптомы выхода из строя ДПКВ. Как я уже сказал, машина не будет двигаться нормально или двигатель может вообще не запуститься. К тому же это тот редкий случай, когда двигатель может заглохнуть прямо на ходу без видимой причины. 
Поскольку неработающий ДПКВ вносит изменения в работу системы зажигания, возможна детонация (особенно под нагрузкой).На холостом ходу двигатель может работать нестабильно, обороты могут плавать.Словом, букет последствий большой и неприятный.И вряд ли без диагностики удастся разобраться со всем этим набором.Но у DPKV есть одна приятная особенность: его часто очень легко снять и заменить новым.Чаще всего даже не нужно стирать ошибки или выполнять другие действия со сканером: если мотор работает, то дело в этом датчике.Это, конечно, хорошо, но запас ДПКВ дома вряд ли у кого-то есть.Может есть способ протестировать без замены? И даже без сканера? Да, такой способ есть.
 
Конечно, пальцем проверить ДПКВ не получится; вам понадобится как минимум мультиметр. И таким способом можно проверить только самый распространенный индукционный датчик. Метод очень простой: установите мультиметр в режим омметра и проверьте сопротивление катушки. Для датчиков он другой, но примерное значение сопротивления катушки от 500 Ом до 1 кОм. Конечно, перед измерением желательно узнать точное значение датчика, который стоит на конкретной машине. Но в целом можно ориентироваться на эти значения - 0,5-1 кОм. 

К сожалению, этот метод не дает стопроцентного результата. То есть отсутствие сопротивления - гарантия выхода датчика из строя, а вот его наличие - не гарантия его нормальной работы. А в обычных сервисах ДПКВ проверяется еще двумя способами. Но первому нужен как минимум измеритель индуктивности, второму - осциллограф. Ни то, ни другое просто не хранят дома, поэтому описывать эти методы я не буду. 
К сожалению, проверить датчик Холла обычным мультиметром, как правило, невозможно, поэтому требуется либо дорогое оборудование, либо (что намного проще и эффективнее) новый датчик. В общем, лучшим методом диагностики является замена подозрительного датчика на заведомо исправный. 

К счастью, сам ДПКВ выходит из строя редко. Внутри него ничего не двигается и не изнашивается, поэтому механически не получается. Обычно его повреждают при кривом ремонте, так что если есть подозрение, что ДПКВ дурачился после посещения «дяди Васи», это подозрение может быть вполне оправданным. 
Прежде чем искать режим омметра на мультиметре и думать, куда поставить два щупа прибора в датчик, обязательно нужно осмотреть его снаружи. Каким бы простым он ни был, если его нечаянно ударить молотком, он может умереть. Чаще он умирает из-за попадания грязи между ним и мастер-диском. Расстояние между ними небольшое (в среднем 0,5-1,5 мм), так что даже небольшой камешек, неудачно приставший к грязи, может принести немало огорчений. 

Также, как и любая электрическая часть, датчик может не работать из-за неисправной или окисленной проводки. Поэтому нужно проверить его разъемы, а если они загрязнены или окислиться, очистить. Может окажется, что проблема в них, а не в сенсоре. 

И последнее: трясущийся и глохнущий двигатель вместе с горящим Check Engine и ошибками P0016 (а также P0335 или P0336) не всегда однозначно указывают на неисправность ДПКВ. Да, есть ошибки, которые более-менее точно указывают на отсутствие сигнала с датчика, и хороший диагност это сразу заметит. Лучше не заниматься самолечением и посоветоваться с профессионалом. 
 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх